很多車企，把華為當成了救命稻草。

企業(yè)看到了賽力斯的成功，看到了華為一手把AITO系列扶成了中國市場的高端品牌，也看到了AITO M7、AITO M8、AITO M9在30萬—50萬級市場，真的一把干掉了BBA。

在華為的強勢推動下，賽力斯不僅打造出來了真正意義上的“有錢人才買的品牌”，盈利能力也持續(xù)上漲，25年歸母凈利潤接近60億，連續(xù)兩年上漲。

26年開年，幾乎所有車企都在貼著華為做。

從廣汽、東風，到上汽、長安，這些頭部大型企業(yè)，無一不想在華為身上找到突破口，對于車企來說，“華為上車”能帶來兩個核心與競爭力：

1、華為在科技、3C板塊有巨大的號召力，能拉攏不少的潛在用戶群體，同時也能提升企業(yè)、產品的聲量。

2、華為的科技技術的確能夠助力產品在科技、智能兩大板塊，建立起更好的競爭力。鴻蒙座艙、華為ADS，這些智能化體系已經搭建完成。

25年電動化產品的銷量占比已經超過了50%，傳統(tǒng)的燃油車結構在未來的市場中，競爭將會更加激烈。

消費者在選擇電車時，買的不僅僅是電池包、電機，他們會更加看重整車的智能化、科技表現，畢竟電動+智能的伴生屬性很強。

所以結果很明顯，誰能在電動化板塊，拿到更好的智能化競爭力，誰在未來的發(fā)展空間就更大，問題的關鍵是，大多數企業(yè)都沒有強勢的智能化技術儲備，或者說做不好。

華為的角色，更像是供應商，和車企深度融合的供應商角色，一方面提供更好的技術，優(yōu)化科技感，另一方面對于車企來說，搭載華為套裝能夠給企業(yè)帶來更好的傳播效果。

但問題是，不是所有用了華為技術的車型，都能像賽力斯一樣成功。

比如說，去年推出的幾款車型，傳祺向往S9、深藍S09等車型，又是華為主流的ADS 4（參數丨圖片）、又是鴻蒙座艙5，各種貼著華為傳播，動靜很大，一看銷量慘淡無比。

這充分說明了一件事兒：華為很強，它有賦能車企的巨大力量，但不能拯救每一個企業(yè)。

我們必須要知道，今年有大量的車企都想要捆綁華為，當絕大多數車企都有華為套裝的時候，少部分沒有華為套裝的車企一定會喪失核心競爭力。

當然，那些絕大多數用了華為套裝的車企也會有一個問題：既然大家都有，你的核心競爭力在哪？都有，是不是等于都沒有？

對于消費者來說，20萬預算，東風、長安、廣汽等車企都推出了對應的車型，都有華為套裝，甚至是主流的華為套裝。

這個市場，華為的屬性非常明顯：典型的供應商角色。

給你最好的技術，給你不錯的科技感，也給你華為標簽用，怎么用，用到什么程度，完全看車企自己。

這就像20年前的油車時代，誰用上愛信變速箱，誰用上三菱發(fā)動機，在那個05年前后的市場，就一定有很強的競爭力。

但如果大家都有愛信變速箱，都有三菱發(fā)動機，怎么辦？

下一步，就該拼質量、操控、口碑、產品設計了，說到底還是底層工業(yè)能力，哪一家企業(yè)做得好，誰就能突出重圍。

所以在我看來，華為套裝以后就是高端車型的基礎，阿維塔、AITO、智界、享界、嵐圖，包括奕境、啟境，以及尚界、華境等品牌都有。

用上華為套裝的企業(yè)會越來越多，也就意味著同質化會更加明顯，怎么打破同質化，不僅僅要看價格、配置，更重要的是看產品的體驗感如何。

這是最關鍵的，未來的企業(yè)爭奪，必然會回歸根本：我拿著大家都有的華為標簽、華為技術，怎么把我的車造的更好？

所以我說，華為能成就很多車企，但救不了二線品牌，因為二線品牌可以買華為的東西，但整車的設計、制造、質量管控，更加重要。

二線品牌拼不過一線大廠，那些有資金、有技術、有精力的車企，他們配上華為套裝，競爭力則會更強！