說到氫動力汽車，大家可能第一個想到的就是豐田，沒錯，寶馬的氫動力技術也是與豐田合作開發(fā)的，豐田主要向寶馬提供儲氫罐、燃料電池系統(tǒng)等氫燃料組件，寶馬則主要自主研發(fā)電動汽車技術和驅動系統(tǒng)，雙方自2012年以來就一直在緊密合作，放眼全球，豐田和寶馬也是目前為數(shù)不多仍在堅持研發(fā)氫能技術的廠牌。
當初兩家合作的時候，寶馬就斷然拒絕了市場主流的換殼換標合作方式，而是從自家旗下選擇了X5作為實驗研發(fā)車型，2019年寶馬iX5 Hydrogen在德國慕尼黑車展首次以概念車形式亮相，隨后小批量生產(chǎn)了百臺左右組建了試點車隊，進行測試、實驗、總結經(jīng)驗以及技術改進。
當初的原型車配備了前置氫能電池堆和兩個氫氣罐，最多能夠儲能6公斤的氫氣，加氫時間也僅需三分鐘即可完成，續(xù)航可達504公里，最高能夠輸出396匹馬力，零百加速不到6秒，相比原型車，如今的iX5 Hydrogen的進步還是很大的，因為實際量產(chǎn)上市還要再等兩年的時間，所以技術上可能還會進一步提升。
相比原型車，最新的iX5 Hydrogen諜照顯示，新版本車型采用了“Neue Klasse”設計語言，前臉使用了尺寸更小的進氣格柵，全新設計的頭燈，車身的線條也更加流暢，當然，即便如此，這也并非最終量產(chǎn)車型的設計，畢竟還有兩年時間，屆時量產(chǎn)車型也有可能會采用更新的設計。
從目前的紙面數(shù)據(jù)上看，氫能源的汽車無論是在續(xù)航還是加氫時間上，表現(xiàn)都是不錯的，甚至在環(huán)保上還要優(yōu)于電動車，但基礎設施加氫站的建設和數(shù)量是制約氫能源汽車發(fā)展的最大因素。要知道豐田早在2014年就推出了首款量產(chǎn)氫能源轎車Mirai，在美國、日本、歐洲等諸多市場銷售，但十年過去了，全球的銷量也就25000臺左右，最主要的原因就是加氫站點不足，氫氣價格高昂所致，豐田高層也承認了Mirai的失敗，但仍然堅持生產(chǎn)，主要是為了技術儲備和形象工程。
對于寶馬來講，在激烈競爭的電動車時代，雖然已經(jīng)積極在轉型和加大投入了，但始終無法與中國新能源汽車廠牌正面競爭，所以堅持投入氫能源，也許未來是一條生路。寶馬也表示，為了支持氫能源車型的推出，目前正在積極參與擴大加氫站點網(wǎng)絡的工作，首先從德國和法國開始。
根據(jù)目前最新的數(shù)據(jù)顯示：德國目前約有50個公共加氫站，主要服務卡車，2024年曾擁有超過100個加氫站，但隨后持續(xù)縮減，不過德國2026年宣布投入2.2億歐元（約人民幣17.5億元）用于建設加氫站點和氫能卡車。法國目前約有30個左右公共加氫站，法國計劃2030年在全國布局約100個加氫站。
目前來看，氫能源汽車在技術上已經(jīng)有很大突破了，但制約的原因在于基建和價格，價格倒好說，重點是在基建上，如果基建跟不上的話，技術再怎么牛逼也是很難發(fā)展起來的，因為無法正常使用，所以大家覺得氫能源未來的發(fā)展如何，寶馬的氫能源路線能成嗎？