把油車造得像電車一樣，就會好賣了么？

既然如此，那我們消費者為什么不直接去買電車？

已經(jīng)成為行業(yè)共識，而且已經(jīng)被付諸實踐的一個現(xiàn)象是，油車也必須具備不錯的智能化表現(xiàn)。但很顯然，智能化表現(xiàn)不能成為未來油車賣點的全部。

比智能化更為“詭異”的是，為了推銷油車，某些品牌甚至將“接近混動車的油耗表現(xiàn)”強行當做賣點。

這些要么自賣自夸，要么強油車所難的產(chǎn)品邏輯、營銷策略，既不能說服消費者，更不能讓油車真正在未來找到穩(wěn)定的生態(tài)位。

花開兩朵各表一枝，電車有電車的優(yōu)勢，油車也有油車的妙處。解決問題的切入點不應該是把油車造得像電車一樣，而是把油車的優(yōu)勢發(fā)揮到極致、不足彌補到可以忽略。

車機芯片，解決不了智能化

在拉平與新能源產(chǎn)品的智能化表現(xiàn)時，許多品牌訴諸的辦法，一是配芯片，二是找本土合作伙伴。

這些辦法是必要的，但僅有這些辦法是遠遠不夠的。因為燃油車不同于新能源汽車的并不只是車機芯片，歸根結(jié)底在于，油車的電子架構(gòu)較為分散且由于缺少了“大電池”，本身供電能力就稍遜于新能源汽車。因此，以往油車的智能化表現(xiàn)，尤其是智能輔助駕駛的表現(xiàn)，就落后于新能源汽車。

當然，這一問題也不是不能解決，辦法是搭載豐富且冗余的感知硬件�？芍赞k法擺在面前卻不想照做，無非是因為感知硬件的增加會帶來生產(chǎn)成本的增加，品牌們既不想和消費者對著干，更不想犧牲自己的盈利空間。

于是乎，那就裝聾作啞。

然而也有品牌敢做、能做，它就是廣汽豐田。今年11月20日，廣汽豐田推出的全新一代威蘭達（參數(shù)丨圖片），率先打破了僵局。

除了升級之后的豐田TSS 4.0智駕輔助系統(tǒng)和8155P芯片，威蘭達還用釜底抽薪的態(tài)度，提供了燃油SUV中硬件配置最高的智駕輔助系統(tǒng)。

整車的傳感器從原來的12個增加為24個，錢箱攝像頭的像素高達830萬，前向毫米波雷達也升級，檢測距離提升到了280m。

另外，為了提升整車智艙和智駕輔助的綜合表現(xiàn)，全新威蘭達還配備了行業(yè)獨一無二的先進架構(gòu)。直白理解就是，改變了過去油車通常采用的零散式架構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐砸粋�域控制器統(tǒng)一管理和驅(qū)動的類集成式架構(gòu)。

落實到用戶體驗層面，全新威蘭達和普通油車相比的這些升級，意味著能讓用戶的智能化體驗更流暢、更豐富。

更豐富的感知硬件和先進域控架構(gòu)，這背后既需要品牌的誠意，放棄對品牌溢價的盲目固守；也需要品牌的實力，投入足夠的時間資源從底層技術(shù)開始讓油車有所進化。

孤零零的芯片，可做不到這些。

不是不用油，而是少用、充分用

先說一個很殘酷的事實：現(xiàn)有的技術(shù)水平下，油車的油耗經(jīng)濟性，不可能和混動車齊平。

因此，比起在營銷口徑上“洗腦”消費者，不如認真考慮，怎么讓油車充分利用每一滴油，提升利用效率。

就以全新威蘭達為例，整車提供了2.0L汽油、2.0L HEV、2.5L HEV三種版本的車型。其中，兩款智能電混雙擎車型升級為了第五代THS電混系統(tǒng)。通過強化電芯在極低溫環(huán)境下的性能，輕量化電池組的重量，兩款智能電混雙擎車型在97km/h的高速巡航狀態(tài)下，百公里油耗也能拉低到4.0L。

劃重點，是實測、高速工況油耗，而不是某些產(chǎn)品喜歡列舉的“官方”油耗。

同時，借助41%的發(fā)動機熱效率，汽油版威蘭達的百公里綜合油耗也能做到6.29L/km左右。作為一款大馬力的SUV，威蘭達的這一油耗表現(xiàn)已經(jīng)足夠優(yōu)秀，同等動力表現(xiàn)下，同樣的油喂給威蘭達，用戶能得到更長的出行半徑。

把燃油車的油耗做低很容易，把動力表現(xiàn)一起做低就可以了；把混動車的油耗做低也很容易，把電池容量拉高就可以了，畢竟只要不用油，就是“0油耗”。

可在廣汽豐田看來，這樣的掩耳盜鈴是沒有意義的。尤其對油車來說，進化的結(jié)果不應是更羸弱的動力和更“經(jīng)濟”的油耗，而應該是更強勁的動力和更經(jīng)濟的油耗。

撂參數(shù)，沒有意義

無論是在高速、越野場景中，還是在城市場景中，油車在駕控方面的一大優(yōu)勢就是穩(wěn)定。既包括應對不同路況時整車姿態(tài)的穩(wěn)定性，也包括無需受剩余電量束縛、無需性能衰減的穩(wěn)定性。

因此，模仿電車撂參數(shù)、秀瞬時爆發(fā)力，無異于東施效顰。油車的潛在消費者想要的是一款駕控更加得心應手的產(chǎn)品，只有了解到這一點，并且將優(yōu)勢發(fā)揮到極致，才能呈現(xiàn)出不會被新能源汽車“截胡”的油車。

就比如全新威蘭達搭載的E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)，是目前行業(yè)內(nèi)罕見的能實現(xiàn)前后軸驅(qū)動力100:0—20:80靈活調(diào)節(jié)的四驅(qū)系統(tǒng)。疊加全新的ECB電子控制制動系統(tǒng)，威蘭達能在實現(xiàn)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的同時做到過彎的靈活性，并且能將剎車距離從38.5m縮短至36.8m。

為了進一步發(fā)揮油車的駕控優(yōu)勢，廣汽豐田還為全新威蘭達搭載了更優(yōu)秀的“骨架”。基于TNGA增強型K平臺而來，全新威蘭達的關(guān)鍵懸掛安裝點剛性和車身剛性分別提升了30%、9.7%。

這也就意味著，全新威蘭達的濾振、抗扭表現(xiàn)都會有巨大優(yōu)勢。腳踏實地、游刃有余的駕駛感，也是同級別“打漂”的電車無法企及的。

考慮到消費者們更豐富的出行需求，全新威蘭達的部分車型還增加了越野和雪地兩種駕駛模式。這款曾經(jīng)被譽為“家用SUV標桿”、“城市SUV標桿”的產(chǎn)品，憑借不斷進化的實力，讓用戶的出行場景向戶外不斷拓展。

“20萬以內(nèi)最好的油車”

廣汽豐田自始至終都沒想過讓威蘭達硬蹭電車。這或許是因為，不論電車的受眾還是油車的受眾，消費者的真實用車需求，廣汽豐田都秉持著尊重滿足而非貶低打壓的態(tài)度。

全新威蘭達也的確擔得起“20萬以內(nèi)最好的油車”的期望。現(xiàn)如今優(yōu)惠后，全新威蘭達的起步價僅有15.98萬元，智能電混雙擎的起步價也僅有16.98萬元。“油電同權(quán)”不止是指新能源汽車的價格像油車一樣低，還指的是油車的綜合體驗在技術(shù)和配置的支撐下，不會有短板。

除了價格，廣汽豐田還向消費者拋出了另一個“橄欖枝”——發(fā)動機、變速箱、混動動力電池，三大件終身質(zhì)保。

對于今年月銷量穩(wěn)步上升的威蘭達來說，新車型的到來，既是給廣汽豐田在今年底的表現(xiàn)畫上一個完美的句號，也是給廣汽豐田在明年的表現(xiàn)起了一個好頭。

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，侵刪）