撰文|常 笑

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

2025年4月，一位新能源車主在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)出控訴。

他開啟智駕功能行駛途中，遭遇系統(tǒng)黑屏、碰撞預(yù)警失效，隨即發(fā)生事故。他向車企申請智駕險理賠，得到的回復(fù)是：監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，事故前他的手觸碰了方向盤，導(dǎo)致系統(tǒng)退出、由駕駛員接管，因此“與智駕無關(guān)”。

那份“百萬保障”，就這樣以一條數(shù)據(jù)日志的方式，歸零了。

這中間他申請的，叫“智駕險”——近兩年密集出現(xiàn)在車企發(fā)布會和權(quán)益單上的一個熱詞，名義上是把方向盤交給智能系統(tǒng)之后的風(fēng)險屏障。

但《汽車商業(yè)評論》在平安、太平洋、人保的官方渠道逐一詢問，代理人給出的答案如出一轍：“沒聽說過這個東西?！?/p>

這中間隔著的，不是市場空白，而是一道法律隔離墻。

“智駕險”是權(quán)益而非保險

這場熱潮的起點(diǎn)，要追溯到2019年。彼時自動泊車功能初露鋒芒，長安汽車率先推出“自動泊車使用責(zé)任險”，由持牌機(jī)構(gòu)承保。這是迄今為止唯一一次真正的商業(yè)保險嘗試。

此后，這股風(fēng)潮迅速演變。2024年2月，極越聯(lián)手平安產(chǎn)險推出“智駕保”；同年9月，寶駿云海跟進(jìn)；11月，鴻蒙智行針對問界全系新增“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”。

到2025年，攻勢更加密集：2月，小鵬高調(diào)推出售價239元/年的“智能輔助駕駛安心服務(wù)”；幾乎同時，阿維塔推出“智駕無憂”，最高保額600萬元；小米汽車宣布聯(lián)合頭部險企發(fā)布類似服務(wù)，最高保額300萬元。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有包括長安、小鵬、廣汽、小米、鴻蒙智行、阿維塔在內(nèi)的十余家車企推出了兜底方案，保額從100萬元到600萬元不等，名稱各異。

發(fā)布會上，每一家都說得斬釘截鐵。但只要翻開條款，這些承諾就開始打折扣。

以小鵬售價239元/年的“智能輔助駕駛安心服務(wù)”為例：用戶必須通過小鵬官方渠道購買車險，商業(yè)險中須包含全額投保的車損險，三者險保額不低于100萬元。

華為鴻蒙智行“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”的門檻更高：車輛須為非營運(yùn)性質(zhì)，事故發(fā)生時智駕須處于開啟狀態(tài)，交警須判定本車有責(zé)，交強(qiáng)險和商業(yè)車險（全額投保）須在有效期內(nèi)。

這套設(shè)計(jì)意味著，一旦發(fā)生事故，車主必須先動用自己的商業(yè)險賠完基礎(chǔ)損失，或等次年保費(fèi)因此上漲后，車企的“權(quán)益”才介入。它在賠付順位上始終處于次級——不是風(fēng)險的第一道防線，是最后一層緩沖墊。

那它的本質(zhì)是什么？答案藏在一個車企從不主動說清楚的法律定性里。

《汽車商業(yè)評論》咨詢法律人士，得到的回復(fù)是：“保險產(chǎn)品只能是保險公司設(shè)計(jì)并提供的，需在國家金融監(jiān)督管理總局備案或?qū)徟?，其他機(jī)構(gòu)提供的都不是正規(guī)的保險產(chǎn)品。”

這有法可依：《中華人民共和國保險法》第六條明確規(guī)定，保險業(yè)務(wù)只能由持牌保險公司經(jīng)營。

市面上絕大多數(shù)“智駕險”，車企給它的法律定性是“增值服務(wù)權(quán)益”。真正的保險將風(fēng)險從個體轉(zhuǎn)移給保險池，由保險公司通過精算平衡賠付；而眼下的版本，風(fēng)險仍停留在車企自身，或是車企向保險公司購買“再保險”性質(zhì)的團(tuán)險，再以權(quán)益形式分銷給車主。

名叫“險”，實(shí)為“權(quán)益”，兩字之差，維權(quán)路徑、舉證責(zé)任、賠付標(biāo)準(zhǔn)截然不同。

一位車企相關(guān)人士說得更直接：智駕險的設(shè)計(jì)初衷，更多是為了促進(jìn)銷量。名義上百萬級保障，經(jīng)傳統(tǒng)車險兜底后實(shí)際理賠成本有限，卻能營造“廠家敢于兜底”的安全感，同時把用戶鎖定在官方車險渠道，獲取保費(fèi)返點(diǎn)等后市場收益。

險企為何集體觀望

保險公司不是不想做，是不敢做。核心原因，是數(shù)據(jù)拿不到。

中國質(zhì)檢協(xié)會汽車專委會副理事長王旭東說：“當(dāng)前智駕系統(tǒng)的日志數(shù)據(jù)由車企掌控，車主難以獲取原始數(shù)據(jù)。甚至在第三方鑒定機(jī)構(gòu)嘗試調(diào)取某車企的智駕日志時，也會被以‘商業(yè)秘密’為由拒絕?！?/p>

一家頭部財(cái)險的精算師告訴《汽車商業(yè)評論》，險企用于責(zé)任核定的數(shù)據(jù)，必須是經(jīng)過第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)定的“原始數(shù)據(jù)”，而非車企經(jīng)過篩選或加工的報(bào)告。在數(shù)據(jù)黑箱沒有被打破之前，任何針對智能駕駛的保險產(chǎn)品設(shè)計(jì)，都無法建立有效的精算模型。

一旦事故發(fā)生，車企手握數(shù)據(jù)，可以以“用戶操作不當(dāng)”為由進(jìn)行抗辯，車主因無法獲取原始數(shù)據(jù)處于絕對弱勢——這正是本文開頭那位車主的處境。

信譽(yù)成本的考量同樣令頭部險企投鼠忌器。目前智駕險理賠門檻苛刻，實(shí)際拒賠率居高不下，高發(fā)的拒賠投訴對品牌信譽(yù)構(gòu)成持續(xù)內(nèi)耗。一旦因大規(guī)模理賠糾紛導(dǎo)致評級下調(diào)，潛在損失遠(yuǎn)非智駕險的保費(fèi)收益所能覆蓋。

還有一道代位追償?shù)睦Ь?。傳統(tǒng)車險理賠，責(zé)任認(rèn)定依據(jù)現(xiàn)場勘查與交通法規(guī)，周期可控。但智駕事故涉及算法邏輯判定與數(shù)據(jù)解析，往往演變成漫長的司法拉鋸。

2026年初，邁阿密聯(lián)邦法院對一起2019年特斯拉Model 3佛羅里達(dá)致命車禍作出終審裁定：特斯拉承擔(dān)33%責(zé)任，賠付2.43億美元（約合人民幣16.81億元）。從事故到終審，歷時七年。

2025年3月，小米汽車在安徽銅陵高速發(fā)生嚴(yán)重事故，責(zé)任鑒定異常審慎，直到2025年底官方才公布詳細(xì)調(diào)查結(jié)果。

涉及智駕的事故，從取證到定責(zé)，周期以年計(jì)。在此期間，險企往往需要先行墊付維修或人身傷亡賠償，等待漫長的責(zé)任認(rèn)定后再追償車企。如果最終判定責(zé)任在于算法缺陷，保險公司能否順利回款，本身就是一個精算意義上無法確認(rèn)的變量。

截至2025年底，我國新能源汽車保有量4397萬輛，L2級及以上智能駕駛滲透率超65%，高階輔助駕駛滲透率超15%。2026年，相關(guān)滲透率將進(jìn)一步提高。市場規(guī)模足夠大，但數(shù)據(jù)壁壘、責(zé)任法律、精算積累，三項(xiàng)基礎(chǔ)能力缺一不可。目前三項(xiàng)均不具備。

全國人大代表、中國太保戰(zhàn)略研究中心主任周燕芳在2026年全國兩會期間指出，新能源汽車“三電”系統(tǒng)成本高昂、一體化壓鑄工藝致維修成本激增，讓傳統(tǒng)險企面對智能電動車時“定價不準(zhǔn)、賠付失控”，而智駕事故定責(zé)高度依賴車輛后臺數(shù)據(jù)，目前采集、存儲、調(diào)取、鑒定及權(quán)屬，缺乏統(tǒng)一國家標(biāo)準(zhǔn)。

落地仍需法規(guī)先行

當(dāng)前的法律框架，還在用一套“人是唯一操控主體”的邏輯管理智能駕駛。根據(jù)我國現(xiàn)行《道路交通安全法》及其實(shí)施條例，即便開啟L2級輔助駕駛功能，法律依然要求駕駛員全程保持警覺，雙手不得離開方向盤。

公安部2025年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范》也特別強(qiáng)調(diào)，L2及以下輔助駕駛系統(tǒng)僅能作為駕駛輔助，不能替代人工操作。這意味著，在大多數(shù)事故場景中，無論智駕系統(tǒng)是否工作，主要責(zé)任依然落在駕駛員身上。

但游戲規(guī)則正在發(fā)生變化。隨著L3級自動駕駛車輛在北京、重慶等地正式上路運(yùn)營，駕駛行為從“人為操作”向“系統(tǒng)決策”的轉(zhuǎn)移已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。這不僅極大增加了事故認(rèn)定的技術(shù)難度，更直接改變了保險業(yè)利益分配的格局——保險責(zé)任的邊界勢必向車企與軟件開發(fā)方大幅延伸。

國家層面的立法齒輪已經(jīng)開始轉(zhuǎn)動。自2021年起，《道路交通安全法》中自動駕駛相關(guān)內(nèi)容的修訂工作啟動，已納入2025年國務(wù)院及全國人大常委會立法計(jì)劃。2025年1月，金融監(jiān)管總局等四部門發(fā)布《關(guān)于深化改革加強(qiáng)監(jiān)管促進(jìn)新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出要“全面系統(tǒng)研究智能駕駛、車型快速迭代等對車險經(jīng)營的中長期影響，及早謀劃轉(zhuǎn)型發(fā)展”。

2026年兩會上，這一議題成為汽車與保險界代表委員們關(guān)注的焦點(diǎn)。

全國政協(xié)委員謝文敏建議按自動駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)明晰事故責(zé)任劃分，同步建立強(qiáng)制保險制度，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險的社會化分擔(dān)；全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮從產(chǎn)業(yè)落地的實(shí)際痛點(diǎn)出發(fā)，建議推出專門適配自動駕駛場景的保險產(chǎn)品，為規(guī)?；逃锰峁┙鹑谥?；全國政協(xié)委員、華晨寶馬鐵西工廠廠長張濤建議加快制定《智能駕駛責(zé)任認(rèn)定與賠償管理辦法》。

三人角度不同，核心邏輯一致：必須打破過去“以人為唯一核心”的責(zé)任認(rèn)定體系。

周燕芳給出了更具操作性的方案：由金融監(jiān)管部門牽頭，聯(lián)合汽車制造商、保險公司、檢測機(jī)構(gòu)，搭建國家級智駕與保險數(shù)據(jù)交互平臺，明確數(shù)據(jù)采集、存儲、調(diào)取、鑒定的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，厘清數(shù)據(jù)權(quán)屬、使用權(quán)限與隱私保護(hù)要求。

同時，適時啟動《道路交通安全法》和《保險法》修訂，重點(diǎn)明確L3級及以上智能駕駛交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定規(guī)則——特別是當(dāng)車輛處于自動駕駛模式時，如何將因系統(tǒng)失誤受損的駕駛員納入保障范圍，并完善第三者責(zé)任險的適用規(guī)則。

3月29日，北京率先落地。北京金融監(jiān)管局宣布啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險開發(fā)應(yīng)用工作，中國保險行業(yè)協(xié)會正組織行業(yè)力量集中開發(fā)專屬保險產(chǎn)品，將在現(xiàn)有新能源車險基礎(chǔ)上優(yōu)化升級，統(tǒng)一適配L2至L4級別新能源汽車。L2級車輛初期針對特定上市新車先行先試，L3、L4級車輛只要在北京地區(qū)依法取得上路資質(zhì)均可納入適用范圍。

這是數(shù)據(jù)壁壘打開一道縫的信號，也是險企等待多年的政策落點(diǎn)。

對那位2025年4月被一條日志數(shù)據(jù)打發(fā)走的車主而言，這道縫來得晚了些。但從整個行業(yè)的走向看，真正的“智駕險”大時代，很可能就從這里開始倒計(jì)時。