來源：市場資訊

（來源：Apsoto汽車社區(qū)）

Robotaxi“落地第一”是哪里還不好說，但Robotruck落地第一已然明了——

中國內(nèi)蒙：

我們詳細解析過飛馳在鄂爾多斯的L4卡車編隊，而從鄂爾多斯再往北走，接壤外蒙古的巴彥淖爾市，也正在快速實現(xiàn)大宗商品貨運的無人化。

背后玩家不陌生，百度孵化的自動駕駛卡車公司：DeepWay深向。

而DeepWay實現(xiàn)L4的技術(shù)方案，堪稱L4卡車版的“零跑汽車”——

同樣L4編隊，但單車算力256TOPS、自動駕駛套件3萬元。

再疊加已經(jīng)斷層領(lǐng)先的新能源重卡生產(chǎn)交付，DeepWay正朝著“L4卡車貨運第一股”的目標疾馳狂奔。

內(nèi)蒙巴彥淖爾，也L4了

內(nèi)蒙成為Robotruck商業(yè)化落地運營第一，跟得天獨厚的自然條件密不可分：省內(nèi)高速、一級公路路網(wǎng)發(fā)達，長途干線運輸條件優(yōu)越。

而且內(nèi)蒙本身是目前中國煤炭、稀土、畜牧等等大宗商品生產(chǎn)第一大省，省內(nèi)重卡保有量占全國1/5，超過30萬輛，場景、需求完美適配L4卡車干線物流落地。

以及，內(nèi)蒙還接壤礦產(chǎn)資源同樣豐富的另一國外蒙古——巴彥淖爾的甘其毛都口岸，就是外蒙煤炭進口最主要的途徑。

DeepWay L4編隊的商業(yè)化運營線路，是從甘其毛都口岸到烏海洗礦場，全程300多公里

整個編隊都采用L4量產(chǎn)車，也就是DeepWay自研的二代新能源重卡：

這條運營線路，看起來像高速，但實際屬于國道的一級公路，有收費站，但并非全封閉，有各種社會車輛混行，也有紅綠燈，當(dāng)然還有牛羊成群結(jié)隊過馬路。

所以DeepWay L4編隊突出的能力，首先是單車的自動駕駛，自主處理路端突發(fā)情況：

比如國道上各種靠邊臨停，車隊會主動避讓繞。

再比如，有社會車輛突然插隊截斷編隊，后車會自主減速避讓：

面對國道上的龜速車，整個車隊會有序超車，保證通行效率：

如果某一臺車變道機會不好，也不會強行變，而是先減速觀察，必要時還會取消變道，等實際成熟再行動。

第二個能力是“編隊”模式精髓：解決L4運營中的“斷點”問題，也就是臨時檢查、爆胎等等——這些非駕駛?cè)蝿?wù)，頭車司機直接下車交涉、處理。

當(dāng)然頭車還有其他任務(wù)：跟整個車隊通過V2V系統(tǒng)共享道路信息，高速路邊臨時隔出的養(yǎng)護帶、地上的廢輪胎、防水布等等障礙物，頭車避讓的同時，會把信號同步給整個車隊，然后每個車視情況擇機繞行避讓。

另外，當(dāng)后車遇到L4系統(tǒng)能力之外的場景難題，頭車司機可以通過遠程指令協(xié)助后車脫困——

這其實是真L4判斷標志之一，不僅車端無人，后端也沒有什么5G云代駕，而是通過非實時的引導(dǎo)性指令，協(xié)助車輛脫困。

但DeepWay實現(xiàn)L4落地運營的方案，與眾不同。

200多TOPS跑通L4，DeepWay怎么做到的

DeepWayL4編隊方案的核心硬件思路不是堆硬件，比如激光雷達數(shù)量為3個，前向一個，和雙側(cè)補盲個各兩個，以及底層計算芯片來自地平線——雙J6M，共256TOPS算力。

在大部分乘用車上，這是實現(xiàn)基本L2功能的配置，算法能力強的玩家可能能實現(xiàn)城市NOA。

但如果從場景出發(fā)，會發(fā)現(xiàn)DeepWay用的這套方案，其實是留夠安全冗余的思路下，“物盡其用”的思路。

核心邏輯是：先識別無人化運營中的所有風(fēng)險點，再通過系統(tǒng)化手段將風(fēng)險“分配”給不同對象（單車、云端、路端、領(lǐng)航員），而非依賴單車L4系統(tǒng)解決所有問題。

三層安全架構(gòu)，主功能層是L2/L4核心駕駛功能，第二層是主動安全層：如AEB、FCW、疲勞預(yù)警等，基于上億公里L(fēng)2運營積累，據(jù)稱低誤報、高可靠。

第三層是冗余與失效應(yīng)對層，覆蓋軟硬件多點失效，甚至極端情況（如剎車失效），通過編隊領(lǐng)航、遠程控制等方式實現(xiàn)安全停車。

直白翻譯一下，內(nèi)蒙重卡運營線路的路況真實條件，跟Robotaxi面對的北上廣深早晚高峰路況大相徑庭：邊界條件清晰、路況良好通暢占大多數(shù)，這就使得corner case的種類、數(shù)量其實是有限的。

如果以L4卡車快速商業(yè)化落地為目標，實現(xiàn)固定線路編隊無人化運營，的確不需要數(shù)千TOPS的算力。

所以，DeepWay當(dāng)前在主功能層采用是一種“感知AI化 + 規(guī)劃控制工程化”的混合架構(gòu)，具體分為以下幾個環(huán)節(jié)：

感知層以3D檢測和BEV（鳥瞰視角） 為核心，融合多傳感器（攝像頭、激光雷達、毫米波雷達）數(shù)據(jù)，構(gòu)建穩(wěn)定的環(huán)境模型，在無高精地圖路段（如國道、大路口），感知模塊會直接輸出可行駛軌跡，而非僅識別車道線，以此應(yīng)對車道線缺失或模糊的場景。

部分輔助任務(wù)（如可通行區(qū)域判斷、障礙物屬性識別）已由AI模型承擔(dān)，減少了對規(guī)則后處理的依賴。

規(guī)劃與控制層仍以傳統(tǒng)規(guī)控算法為主，即基于感知輸出的結(jié)構(gòu)化信息（車道線、障礙物、軌跡），通過優(yōu)化方法生成路徑、速度曲線，并交由PID、LQR等控制器執(zhí)行。

保證了系統(tǒng)的確定性、可解釋性和調(diào)試效率，尤其對于重卡這種大慣量、高風(fēng)險車輛，工程穩(wěn)健性優(yōu)先級較高。

但是，DeepWay并未止步于模塊化架構(gòu)，而是將端到端算法作為明確的技術(shù)升級路徑，但有鮮明的場景導(dǎo)向特征。

DeepWay認為，端到端模型的泛化能力高度依賴數(shù)據(jù)規(guī)模與分布，因此選擇在一條或少數(shù)幾條固定運營路線上先行推進。

這些路線車輛密度高、場景收斂、商業(yè)價值明確，可在較短時間內(nèi)積累足夠的高質(zhì)量數(shù)據(jù)，完成模型訓(xùn)練與閉環(huán)迭代。

當(dāng)前目標是在2026年內(nèi)實現(xiàn)特定路線的端到端算法上車，后續(xù)再逐步擴展。核心算法、整車工具鏈、數(shù)據(jù)平臺統(tǒng)一復(fù)用，確保L2積累的數(shù)據(jù)和功能可平滑遷移至L4編隊。

所以，L4卡車版“零跑汽車”，核心是場景出發(fā)，創(chuàng)業(yè)起步階段先把特定場景跑通，產(chǎn)生商業(yè)價值，沒有不留后路去梭哈未知技術(shù)體系探索。

既保障了當(dāng)前L4編隊的穩(wěn)定運營，也為下一代算法升級預(yù)留了清晰路徑。

DeepWay，L4卡車貨運第一股？

2021年剛起步時，DeepWay給我們的預(yù)估是：

公司2023年市場投放1000輛，后續(xù)依次3000，6000輛每年，2026年以后，預(yù)計DeepWay年銷量能過10000，此時公司就已經(jīng)有了正向現(xiàn)金流。

實際完成情況是這樣：

2024年DeepWay交付自研新能源重卡超過3000輛；招股書中披露截止2025年6月實際交付超6400臺。

而最新的數(shù)據(jù)，據(jù)說已經(jīng)超過12000臺。

這是DeepWay最早被認知的標簽之一——全球第一家明確“通過正向定義車輛，實現(xiàn)自動駕駛落地的創(chuàng)業(yè)公司，AKA卡車新勢力。

但在起步之初，親自下場自研車輛本體這種看似重資產(chǎn)開路的模式，遭遇諸多質(zhì)疑。

但已經(jīng)行至IPO關(guān)鍵節(jié)點的DeepWay，用真實的業(yè)績披露，不但證明了這路線可行性，還展現(xiàn)出了獨特優(yōu)勢。

2023年公司收入4.26億，2024年就沖到19.69億，同比增長了3.6倍；2025上半年，公司營收為15億元，同比增長96.6%。

利潤方面，深向科技在2023年、2024年，以及今年上半年的毛利，分別為182萬元、979萬元和4414萬元。

而從具體運營情況來看，深向DeepWay的新能源重卡，L2產(chǎn)品終端真實售價大約比普通燃油車頭高數(shù)萬元左右，其中大部分是增加的電池成本，L2輔助駕駛套件成本數(shù)千元。

也就是說，從L2產(chǎn)品來看，DeepWay通過自研新能源重卡，尤其是三電系統(tǒng)自研，實際已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)模式的跑通：

一次性購置成本多出的數(shù)萬元左右，一年左右的運營周期，就能通過“油電差”的成本填平，第二年開始，每年單車至少節(jié)約數(shù)萬元能耗開支。

當(dāng)然還有L2輔助系統(tǒng)帶來的事故率、貨物運損降低——L2訂閱開通率超過30%。

尤其是自研三電系統(tǒng)深度協(xié)同，再加上超充換電體系建設(shè)，使得5年全生命周期成本相比傳統(tǒng)燃油重卡下降18.7%，相比市面上常見的油改電智能重卡降低4.9%。

卡車新勢力熱銷，交付量No.1，核心就在于此。

DeepWay自稱行業(yè)第一家L2模式跑通玩家，就是新能源卡車毛利高于傳統(tǒng)燃油車，且增長迅猛，并在2025年實現(xiàn)了經(jīng)營現(xiàn)金流為正。

如果DeepWay止步于L2卡車，那么很有可能已經(jīng)實現(xiàn)盈利，但實際DeepWay仍然處于虧損狀態(tài)：

最主要原因是高額研發(fā)沒有停，且瞄準L4無人化落地運營——這是DeepWay第二條并行的商業(yè)模式：

L4編隊落地，通過1+N的“后車無人”商業(yè)化運營，首先在人工層面大幅降低貨運成本。

這也是目前自動駕駛卡車賽道達成共識的商業(yè)化途徑。

但DeepWay當(dāng)年堅持的自研車輛本體，獨特優(yōu)勢在這個環(huán)節(jié)中體現(xiàn)了出來。

同樣是L4編隊，其他玩家參與聯(lián)合定義研發(fā)，但最終仍然要向車企購買車輛落地運營，或者由車企將車賣給物流商運營，自己扮演AI司機License收費的角色，當(dāng)然車企也要分走部分營收。

意味著L4車隊“冷啟動”資金要求巨大，規(guī)模上量受限制；以及短期內(nèi)營收利潤難以保證，同樣影響L4持續(xù)運營迭代。

DeepWay現(xiàn)階段自持車隊，自己承包線路，把更安全更便宜的運力服務(wù)提供給物流商，從中直接賺取運營全鏈條費用。

對DeepWay來說，車是自己的，短期現(xiàn)金開支節(jié)省巨大；長期的車輛研發(fā)、生產(chǎn)物料成本，也可以通過不斷增長的L2模式攤薄。

據(jù)DeepWay透露，有源源不斷的正向經(jīng)營現(xiàn)金流，自持一部分車隊資產(chǎn)，實際上對整個資產(chǎn)負債情況并不構(gòu)成很大負擔(dān)。

而如果不算前期建廠、研發(fā)成本，DeepWay的L4車隊在內(nèi)蒙落地運營，“實際上已經(jīng)轉(zhuǎn)正”，更大的盈利潛力，在于1+N編隊模式中，N的不斷擴大。

L4卡車這條賽道洗牌至今，算法沒有不過關(guān)的，工程沒有落不了地的，場景更是不會稀缺。

而這其中，只有DeepWay一家，率先把智能卡車的自研、L2商業(yè)模式跑通，且三電扎根極深，帶來了難以復(fù)制的優(yōu)勢。

新能源重卡銷量的漲勢，又在絕對營收和經(jīng)營現(xiàn)金流上反哺L4模式的落地。

大浪淘沙下留存至今的玩家，如今都向“自動駕駛卡車第一股”（開放道路場景下）發(fā)起沖擊，而DeepWay很可能不用再跟死神賽跑，比其他選手更從容。