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（來源：科技頭版）

造車，拼的是長紅。

出品 | 科技頭版 作者 | 李新

“2026年，我們的目標(biāo)是55萬輛。”

去年，小米累計(jì)交付超41萬輛，超額完成30萬輛的目標(biāo)。今年目標(biāo)再漲34%，信心可見一斑。

但現(xiàn)實(shí)似乎沒那么樂觀。

2026年一季度剛剛走完，小米累計(jì)交付約7.9萬輛，距離55萬輛的目標(biāo)，完成率在14%左右。這意味著，接下來的9個月，月均需要交付超過5.2萬輛。

這一數(shù)字，挑戰(zhàn)不小。

造車兩年，小米創(chuàng)造過不少爆款車型和神話紀(jì)錄，但驚艷過后能否持續(xù)，終究要回到現(xiàn)實(shí)來看。

小米汽車3月交付2萬臺

最近，各大車企3月交付量、銷量數(shù)據(jù)相繼出爐。

小米汽車3月交付量超過20000臺，與2月基本持平，離今年1月超3.9萬輛的巔峰期有明顯差距。

作為年后第一個月，各家車企銷量數(shù)據(jù)普遍回暖。這種背景下，小米的“原地踏步”顯得十分突出。

深究原因，可以歸納為兩方面。

一方面，小米SU7正處于新舊換代時期。

2月，雷軍宣布小米SU7初代正式停產(chǎn)，工廠產(chǎn)線全力切換至新一代SU7的生產(chǎn)。

從行業(yè)規(guī)律看，新舊產(chǎn)品交替必然帶來生產(chǎn)節(jié)奏的調(diào)整，產(chǎn)線換型、供應(yīng)鏈重組、新工人培訓(xùn)等流程需要時間，直接影響了新一代SU7短期的交付能力。

3月23日新一代SU7正式開啟交付，9天內(nèi)累計(jì)交付超過7000臺，日均交付量近800臺。

此前上市，新一代SU7市場反響熱烈，34分鐘鎖單1.5萬臺，3天鎖單突破3萬臺，截至4月2日鎖單量已超過4萬輛。

從這些數(shù)據(jù)可以預(yù)見，隨著4月交付周期完整推進(jìn)，新一代SU7后續(xù)依舊會成為小米銷量增長的核心引擎。

而另一方面，小米YU7的處境則有些令人擔(dān)憂。

隨著首發(fā)紅利逐漸耗盡，今年年初，小米YU7銷量呈現(xiàn)出明顯下滑的趨勢。

這款車在去年6月上市，上市3分鐘大定破20萬臺，直接引爆市場。

在大量訂單支撐下，YU7交付量快速攀升。

在2025年12月達(dá)到約3.9萬臺的交付高點(diǎn)，今年1月借助春節(jié)消費(fèi)旺季維持高位，單月交付3.7萬臺左右，首次奪得中國市場乘用車銷量冠軍。

但是紅利總有耗盡的一天。

車主之家數(shù)據(jù)顯示，2月YU7銷量為20196輛，環(huán)比1月降幅達(dá)46.6%。

3月，根據(jù)新款SU7數(shù)據(jù)和月銷數(shù)據(jù)估算，YU7的交付量大概在1萬臺出頭。

從巔峰時期的3.9萬臺，到3月的1萬臺出頭，短短三個月跌去了六成以上。

目前，YU7首批鎖單的訂單已基本消化完畢，交付周期已從上市初期的53-56周大幅縮短至7-10周。這是產(chǎn)能爬坡的結(jié)果，但也意味著新增訂單量的速度在放緩。

YU7紅利消退，新一代SU7獨(dú)木難支，雙重困境拖住了小米汽車銷量，造成了其“原地踏步”的現(xiàn)象。

從SU7到Y(jié)U7，小米每次新車出手都創(chuàng)造了神話。但是在汽車市場上，傳奇車型并不罕見。真正想扎根，需要的或許是穩(wěn)定的體系能力。

特斯拉“雙子星”助力小米破局

不久前，多方消息稱，小米挖來了特斯拉兩員大將。

一位是特斯拉前中國區(qū)總經(jīng)理孔艷雙，將接替原小米汽車總監(jiān)李曉銳，負(fù)責(zé)汽車銷售方面工作。

據(jù)了解，孔艷雙長期主導(dǎo)特斯拉在華銷售體系的布局與品牌推廣。幾年間，特斯拉在中國市場的年銷量從2019年的不到5萬輛猛增至2024年的超過65萬輛，增長了12倍。

另一位原特斯拉上海工廠生產(chǎn)制造副總裁宋鋼，也傳出了將入職小米汽車的消息。

他是上海特斯拉工廠的001號員工，僅用11個月便完成了從破土動工到首輛Model 3下線，并將單月產(chǎn)能提升至8萬輛，創(chuàng)造了全球紀(jì)錄，被稱為“王牌廠長”。

兩人一個管銷售、一個管生產(chǎn)，不難看出小米想要解決的核心問題。

目前，小米在產(chǎn)品銷售上呈現(xiàn)出“依賴爆款”的特點(diǎn)。從SU7到Y(jié)U7，新車上市初期往往憑借雷軍個人IP、小米生態(tài)用戶基數(shù)以及極具話題性的定價，迅速引爆市場，打開知名度。

但對于一家想要走得更遠(yuǎn)的企業(yè)來說，這種模式也伴隨一些問題。

首先，訂單在上市初期集中釋放，后續(xù)新增需求難以持續(xù)。消費(fèi)者很難分清，這究竟來自產(chǎn)品上市時的營銷熱度，還是產(chǎn)品真正的競爭力。

真正能扛起品牌銷量支柱的爆款，不僅要初期銷量火爆，更要承擔(dān)起品牌銷量支柱的任務(wù)。而后者只能靠自然流量和口碑積累來拉動銷售，對車型的考驗(yàn)更大。

其次，爆款車型上市初期往往伴隨供應(yīng)鏈“搶跑”和產(chǎn)能透支，對工廠、供應(yīng)商、售后體系形成極大壓力。

上市初期，交付節(jié)奏跟不上輿論期待，品牌口碑容易受到影響。而到了后期，隨著產(chǎn)能大量釋放，訂單一旦斷檔，又容易直接影響工廠開工率。

因此，請來孔艷雙，預(yù)計(jì)能幫助小米平穩(wěn)度過平銷期，延長車型的生命周期。

此前，有小米經(jīng)銷商坦言，過去兩年小米只重視產(chǎn)品和品牌力建設(shè)，忽視了一線銷售的個人價值，導(dǎo)致高薪挖來的人也待不久。而從去年11月特斯拉系人員介入后，開始“卷過程、卷數(shù)據(jù)、卷人貨場的管理”，一線銷售能力已有明顯提升。

現(xiàn)在繼續(xù)請來特斯拉高管坐鎮(zhèn)，大概就是要將這套被驗(yàn)證過的方法論全面鋪開，把賣車這件事從依靠爆款運(yùn)氣，轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓮?fù)制的體系化能力。

再看生產(chǎn)端。小米今年55萬輛的銷量目標(biāo)，離不開高效的產(chǎn)能支撐，這正是宋鋼所擅長的地方。引入一套貫穿供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)線優(yōu)化、質(zhì)量控制的高效制造體系，無疑能讓小米的產(chǎn)能更穩(wěn)定。

這對“雙子星”的加入，一個補(bǔ)銷售，一個穩(wěn)產(chǎn)能，大概率會成為小米今年破局的關(guān)鍵。

回歸常態(tài)，考驗(yàn)才剛剛開始

從第一臺車上市至今，小米汽車已經(jīng)走過兩年時間?？恐约旱拇蚍?，它在激烈的市場競爭中開辟了一條自己的路徑。

但隨著新人光環(huán)逐漸褪去，外界對它的期望只會越來越高。

從小米目前的產(chǎn)品數(shù)量和覆蓋范圍來看，離真正的體系化還有一段距離，覆蓋的價位和用戶群體有限，較難形成穩(wěn)定的產(chǎn)品矩陣來抵御市場波動。

不過，今年小米還有多款新車蓄勢待發(fā)，包括SU7和YU7的改款，以及最受關(guān)注的“昆侖”項(xiàng)目（預(yù)計(jì)命名為YU9）。

數(shù)據(jù)顯示，YU9定位增程式混動中大型SUV，屬于小米汽車的第一款增程車型。

YU9一旦上市，小米的受眾將大幅擴(kuò)展，直接進(jìn)入核心家庭用戶群，是小米進(jìn)一步擴(kuò)大市場的關(guān)鍵。

這一步如果走通，小米“人車家全生態(tài)”的優(yōu)勢就能最大程度發(fā)揮出來。但挑戰(zhàn)同樣巨大：技術(shù)是否成熟、主流市場對小米的接受度如何，都是未知數(shù)。

如今，雷軍已經(jīng)56歲了。他此前多次表示，造車是他“人生最后一次創(chuàng)業(yè)”，愿意押上自己所有的聲譽(yù)。

但小米汽車的考驗(yàn)，或許才剛剛開始。

過去兩年，小米每次推新車都能引發(fā)轟動，SU7和YU7都創(chuàng)造了很好的開局成績。但這種“神話式”的起步，不可能一直持續(xù)。

銷量終究要回到正常節(jié)奏，靠的是產(chǎn)品本身、生產(chǎn)能力、銷售服務(wù)這些基本功。如果只依賴制造熱度，無法維持長期銷量，那大概率很難在市場上長久發(fā)展。

畢竟，神話總會過去，只有不依賴神話，才能做到長紅。