最近幾天，國航、東航、南航等三大航的2025年財務報告已經(jīng)公布。

許多媒體也對其進行了分析。

但在翼哥看來，三大航的經(jīng)營思路和業(yè)績已經(jīng)出現(xiàn)了分道揚鑣跡象。

詳細情況，可以跟翼哥一起看過來。

一、 業(yè)績大考：三大航明顯分化

中國民航業(yè)的“三巨頭”的業(yè)績，在2025年走到了分岔路口。

由于受過去年度虧損影響，三大航的賬面上都留有大量的遞延所得稅資產(chǎn)需要轉(zhuǎn)回，所以僅看歸母凈利潤已經(jīng)不能真實看出經(jīng)營結(jié)果來。

所以，翼哥通過兩個利潤指標，稅前利潤（利潤總額）、歸母凈利進行對比。

1. 南航：實現(xiàn) “雙盈利”

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營收1822.56 億元，同比增長 4.61%；

利潤總額48.11億元，同比增加32.3億元；

歸母凈利8.57億元，同比減虧增利25.6億元。

利潤總額與歸母凈利潤雙雙告捷。

歸母凈利潤6年來首次扭虧為盈。

當然，南航包含南航物流的利潤，而東航、國航的物流公司是獨立上市，在集團旗下，沒有納入股份利潤當中。

所以，南航多了南航物流47.8億元的稅前利潤。

2. 東航：一盈一虧

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營收1399.41 億元，同比增長 5.92%；

利潤總額 2.74 億元，同比減虧增利41.7億元；

歸母凈利-16.33億元，同比減虧26億元。

東航6年來首次實現(xiàn)盈利，但歸母凈利受遞延所得稅資產(chǎn)影響，還是出現(xiàn)了虧損。

如果東航和南航一樣將東航物流的41億元利潤的總額計算進來，結(jié)果或許又不一樣了。

3. 國航：出現(xiàn)“雙虧損”

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營收1714.85 億元，同比增長 2.87%；

利潤總額-15.97億元，同比僅減虧800萬元；

歸母凈利-17.70 億元，同比增虧15億元。

國航不僅是雙虧損，而且歸母虧損金額擴大，雖然遞延所得稅資產(chǎn)影響部分業(yè)績，但出現(xiàn)了下滑還是令人感到意外的。

如果說過去幾年，三大航還是“難兄難弟”。

那么2025年，

南航已經(jīng)實現(xiàn)“雙盈利”；

東航一虧一盈，減虧金額最大，如果將東航物流納入進來，也可以與南航掰一掰手腕；

國航雙虧損，經(jīng)營壓力加大。

當然國航也有很多客觀因素，比如大興機場的分流影響最大，停場的飛機較多，旗下的深航、山航不怎么給力，都是拖累國航業(yè)績的重要因素。

二、 機隊規(guī)模：南航領(lǐng)跑，國航“換血”，東航“瘦身”

在機隊規(guī)模上，三家公司的戰(zhàn)略意圖非常明顯。

南方航空： 972架（亞洲第一，全球第四），全年凈增55架。

南航依然保持著最快的擴張節(jié)奏，機隊規(guī)模穩(wěn)居亞洲第一。

南航寬體客機數(shù)量103架，占比最??；加上寬體貨機共122架。

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中國國航： 964架 （亞洲第二，全球第五），全年凈增34架。

國航曾經(jīng)超過南航的機隊規(guī)模，但國航顯然對宇宙第一沒有興趣。

國航的寬體機數(shù)量最多，為131架。

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中國東航：826架 （亞洲第三，全球第六），全年凈增22架。

東航機隊規(guī)模最小，引進飛機數(shù)量最少，可能是瘦身轉(zhuǎn)型。

東航寬體機113架。

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三、 生產(chǎn)數(shù)據(jù)：運量與運率的角逐

看懂了生產(chǎn)工具，我們再看“干活”的效率。

1. 旅客運輸量：南航 > 國航 > 東航

南航：1.74億人次，同比增長5.5%，穩(wěn)居第一。

國航：1.61億人次，同比增長3.4%，增速穩(wěn)健。

東航：1.5億人次，同比增長6.7%，增速最快。

南航牢牢占據(jù)第一的位置，而東航曾憑借最慢的飛機引進速度實現(xiàn)了最快的增長。

2. 客座率：

東航：85.9%，同比增加3個百分點。

南航：85.7%，同比增加1.4個百分點。

國航：81.9%，同比增加2個百分點。

三大航的客座率都在提升，但東航提升幅度最大，從昔日的第二躍升至第一，可以東航在搶市場方面開始發(fā)力。

3. 收益水平：集體承壓

2025年內(nèi)卷式競爭加劇，民航業(yè)“量升價跌”“旺丁不旺財”的跡象持續(xù)。

從收益水平的變化就能看出來。

我們看客公里收入水平來看，這就是我們業(yè)內(nèi)所說的票價水平。

國航：0.5144元，同比下降3.63%。

東航：0.493元，同比下降3.71%。

南航：0.46元，同比下降4.17%。

看出來了吧！

國航收益水平最高，下降速度最慢，所以客座率最低。

東航收益水平居中，下降速度居中。

南航票價水平最低，下降速度最快，所以南航在成本方面控制力度更大。

為何國航業(yè)績最差，說實話，除了前面的原因，關(guān)鍵是來自兩個方面的壓力。

一是航空樞紐建設(shè)的壓力。

國航一直堅持打造首都航空樞紐，這無疑是正確的，只是出現(xiàn)了大興機場，對其樞紐打造帶來巨大的壓力。

二是內(nèi)卷式競爭的壓力。

說實話，內(nèi)卷式競爭對國航的傷害是最大的。

因為國航走的路一直是高票價低客座率的策略，一旦內(nèi)卷式競爭加劇，對國航影響是最大的。

為什么在同一個市場環(huán)境下，三家央企會走出如此不同的曲線？

2025 年三大航的差異化發(fā)展，本質(zhì)是市場格局的變化與自身戰(zhàn)略方向不同的必然結(jié)果。

南航聚焦國內(nèi)國際，強化精準營銷與管理，憑借物流和廈航兩翼，實現(xiàn)業(yè)績提升；

東航依托長三角樞紐優(yōu)勢，堅持三飛戰(zhàn)略，加強成本管控，加快國際航線恢復與中轉(zhuǎn)能力建設(shè)，業(yè)績提升幅度最大；

國航則承擔著載旗航企的使命，堅持樞紐戰(zhàn)略，堅守高端市場，積極應對市場競爭和成本壓力，尋求新的盈利平衡點。

未來，隨著民航業(yè)競爭的進一步加劇，三大航的 “分道揚鑣” 或?qū)⒊掷m(xù)深化：

有的加速規(guī)模化擴張

有的全力推進國際布局

有的聚焦高端市場突破

有的強化成本控制與效率提升

當前，三大航確實走到了“分岔路口”。

對于民航人來說，這不僅僅是一場財務游戲，更是中國民航格局重塑的縮影。

未來的競爭，不再是簡單的“誰飛機多”，而是“誰的結(jié)構(gòu)優(yōu)，誰的盈利能力強”。