去年全球新車銷量數(shù)據(jù)出爐，中國車企以近2700萬輛的成績，首次超越日本的約2500萬輛，日本汽車工業(yè)稱霸全球的四分之一個世紀(jì)，被中國終結(jié)了。

先看日系陣營，豐田雖然仍以1132萬輛守住全球第一，但增長明顯乏力，本田和日產(chǎn)的情況更糟，本田銷量352萬輛，下滑7.5%，排名跌至第九；日產(chǎn)320萬輛，下滑4%，已經(jīng)跌出前十。曾幾何時，日系三強(qiáng)在全球市場幾乎是無敵的存在，現(xiàn)在卻如此不堪。

再看中國陣營，比亞迪460萬輛，同比增長8%，超越日產(chǎn)首次躋身全球第六，比亞迪只用不到20年時間，就走完了豐田、大眾用半個世紀(jì)走完的路。吉利411萬輛，同比增長26%，超越本田位居全球第八，26%的增速在所有前十名車企中排名第一。更值得注意的是，奇瑞、長安、上汽、長城全部殺入全球銷量前二十，這意味著中國車企正在組成一個完整的梯隊集團(tuán)，沖刺榜單前列。

日系車在減速，中國車在加速，這就是中國領(lǐng)先日本的原因。

日本車企跌得很慘，但不僅僅是產(chǎn)品問題導(dǎo)致的。

第一，戰(zhàn)略誤判。日本車企長期押注氫能源家用車，對純電路線判斷失誤，在日本看來，大幅度向電動汽車轉(zhuǎn)型，將給日本現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈帶來重大影響，可能導(dǎo)致一大批零部件制造商破產(chǎn)，所以豐田等主流廠商選擇首先發(fā)展混合動力汽車，希望通過這種循序漸進(jìn)的方式降低技術(shù)迭代帶來的產(chǎn)業(yè)沖擊。

第三，消費(fèi)者偏好。在日本，電動汽車售價普遍高于燃油車，且充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量較少、質(zhì)量參差不齊，加上消費(fèi)者非常重視耐用性與轉(zhuǎn)售價值，多重因素疊加，導(dǎo)致日本新能源車滲透率僅2.8%，其中純電車型甚至不到2%，連本國消費(fèi)者都不買電車的賬，日企如何生產(chǎn)出有全球競爭力的電動車？

面對日本經(jīng)濟(jì)與汽車產(chǎn)業(yè)的雙重危機(jī)，高市早苗“豁出去”了，決定引燃民族情緒，來轉(zhuǎn)移民眾注意力。

第一，效仿軍國主義老路，打造“國防泡沫”。高市上臺后極力推動修憲擴(kuò)軍與軍事松綁，將防衛(wèi)開支占GDP2%的目標(biāo)提前至2025財年內(nèi)達(dá)成。2025年底，日本政府批準(zhǔn)的2026財年預(yù)算案中，防衛(wèi)費(fèi)超過9萬億日元。

第二個方向：親美妥協(xié)，犧牲汽車產(chǎn)業(yè)。為維系日美同盟，高市早苗在訪美中接受美國要求，強(qiáng)迫日本車企向美國轉(zhuǎn)移核心技術(shù)、開放本土零部件市場，直接打破日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)閉環(huán)與供應(yīng)鏈護(hù)城河，日本車企本就受中國新能源車企的全球沖擊，現(xiàn)在又遭美國技術(shù)與市場雙重擠壓，轉(zhuǎn)型研發(fā)資金被分流，幾乎喪失追趕中國的可能。

第三個方向：搞砸中日關(guān)系，導(dǎo)致中方切斷對日關(guān)鍵物資通道，高市上臺后發(fā)表“臺灣有事論”挑釁中國，中日關(guān)系跌至谷底，今年2月24日，中國商務(wù)部將三菱造船、川崎重工等20家參與提升日本軍事實(shí)力的實(shí)體列入出口管制管控名單。中國切斷供應(yīng)，意味著日本軍工企業(yè)將缺乏原料無法生產(chǎn)合格裝備，民用企業(yè)，也無法生產(chǎn)芯片和電車關(guān)鍵組件原料。

日本車企現(xiàn)在面臨兩種結(jié)局：要么被時代淘汰，要么放棄本土供應(yīng)鏈、全面擁抱中國供應(yīng)鏈。但高市早苗選擇的是第三條路——用“國防泡沫”掩蓋經(jīng)濟(jì)危機(jī)，用親美政策犧牲產(chǎn)業(yè)利益，用反華姿態(tài)切斷供應(yīng)鏈命脈。

這條路走下去，日本汽車產(chǎn)業(yè)注定要被自己的首相親手送進(jìn)死胡同。中國車企登頂全球銷量榜首，這一里程碑值得所有中國汽車人驕傲，驕傲之后，同樣需要清醒。至于高市早苗，在她把“國防泡沫”當(dāng)作日本經(jīng)濟(jì)的解藥的那一刻起，日本汽車產(chǎn)業(yè)的未來就已經(jīng)寫定了。