漢密爾頓坦言法拉利在日本大獎賽首日未能發(fā)揮理想速度，但相信車隊有能力改善問題。

法拉利在日本站首日是第3快的車隊，漢密爾頓于一練和二練都取得第6名，其中在二練更落后榜首皮亞斯特里.847秒。而在二練期間，漢密爾頓更透過無線電向他的比賽工程師桑提表示：“我非常慢，因為我對這部車沒有信心?！?/p>

這位7屆世界冠軍表示：“我認為現(xiàn)在跟我們之前在這里經(jīng)歷過的情況有點相似。這是一條非常棒的賽道。整體來說車子的駕駛感覺還不錯，只是目前還不夠快，我認為主要是平衡的問題。我們需要在今晚好好努力，看看如何改善賽車的調(diào)校。”

“我的意思是，各隊在直路上的時間差距其實很大，我在進入T1前就已經(jīng)落后邁凱倫大約0.4秒。所以能量釋放也是需要改善的部分之一，我相信我們可以在這方面做得更好。另外如果我們能找到更好的設(shè)定，還可以釋放更多性能?！?/p>

與此同時，一向支持新一代技術(shù)規(guī)則的漢密爾頓也對在賽車需要在高速路段上進行所謂的“clipping”感到沮喪，也就是在長直路中后段為充電或保留能量供下一次加速使用，引擎會在車手全油門的情況下減少輸出，轉(zhuǎn)而為電池充電。在鈴鹿這樣具備多條長直路和高速彎的賽道上，相關(guān)問題更加明顯，因為此地較少低速彎供車手慢駛幫電池充電。

“所謂的『super clipping』真的不好受，我們不得不這樣做，這一點并不理想。有些地方你入彎的時候幾乎是在滑行，因為賽車完全沒有動力。這大概是新規(guī)則在這條賽道上最不享受的地方，但除此之外，賽車在各個路段的表現(xiàn)其實很好，駕駛起來依然非常棒?！?/p>

值得一提的是，梅奔W17賽車的整體速度雖然最快，但在起終點直路出現(xiàn)了一個有趣的情況，就是出最后一個彎時能量不足，導致賽車的速度遜于法拉利SF-26。以二練的最快圈為例，漢密爾頓、拉塞爾和安東內(nèi)利在起終點直路的極速分別是311、308以及305公里/小時，其中安東內(nèi)利更是幾乎在全條直路都在進行“clipping”，漢密爾頓則在出日立Astemo減速彎至 T1 都領(lǐng)先兩位梅奔車手，反映“銀箭”在此路段的能量管理存在問題。

不過梅奔似乎將更多能量部署在第2和第3計時段的高速路段，事實上拉塞爾能夠在T12開始直到日立Astemo減速彎領(lǐng)先安東內(nèi)利和漢密爾頓，但在沖線當下，拉塞爾因能量不足只跑到249公里/小時，漢密爾頓則能達到267公里/小時。

在兩節(jié)練習賽均排在第5名的勒克萊爾也表示，今站對車隊而言更加困難：“對我們車隊來說，今日比起前兩站更具挑戰(zhàn)性，但畢竟現(xiàn)在只是比賽周的第一日。目前我們的比賽速度看起來還不錯，但與領(lǐng)先集團之間仍有相當大的差距。接下來我們的重點會放在改善明天的排位賽表現(xiàn)上?！?/p>

另一方面，盡管法拉利已帶來了足夠的后備零件，車隊仍決定不在鈴鹿測試其受到矚目的旋轉(zhuǎn)式尾翼，沿用傳統(tǒng)的設(shè)計。同時法拉利會把握4月的休賽期于馬拉內(nèi)羅廠房的靜態(tài)測試平臺上繼續(xù)進行研發(fā)，力求改善可靠性和對賽車平衡的影響。

雖然此旋轉(zhuǎn)式尾翼有助提升直路性能，但同時法拉利也發(fā)現(xiàn)在尾翼關(guān)閉時，因大范圍移動翼面而導致其穩(wěn)定性比傳統(tǒng)尾翼更差，認為旋轉(zhuǎn)式尾翼的動作和頭翼之間的協(xié)調(diào)仍不夠理想。