3月25日，隨著最后一節(jié)鋼桁梁精準(zhǔn)吊裝就位，由中交二航局承建的濰宿高鐵江蘇段站前3標(biāo)項(xiàng)目京杭運(yùn)河特大橋鋼桁梁拱橋主梁順利合龍，標(biāo)志著濰宿高鐵建設(shè)取得關(guān)鍵性突破，為全線建成通車按下“加速鍵”。

圖：劉洋森

作為濰宿高鐵全線控制性工程，跨京杭運(yùn)河特大橋憑借多項(xiàng)技術(shù)突破創(chuàng)下行業(yè)紀(jì)錄：國(guó)內(nèi)首次在高烈度地震區(qū)采用梁拱分離式全焊接鋼桁梁系桿拱橋。該橋主橋全長(zhǎng)461.1米，采用（80+300+80）米下承式鋼桁梁拱橋設(shè)計(jì)一孔跨越京杭運(yùn)河，鋼桁梁共分25個(gè)節(jié)段架設(shè)，橋面總寬達(dá)16.4米，總用鋼量約1.28萬(wàn)噸，合龍段下弦及橋面結(jié)構(gòu)單塊重達(dá)118.3噸。由于地處高空、水上、大跨度施工環(huán)境，項(xiàng)目建設(shè)面臨全焊結(jié)構(gòu)線形控制、焊接精度把控、溫度變形應(yīng)對(duì)、大噸位吊裝及三向偏差調(diào)控等多重考驗(yàn)，對(duì)施工技術(shù)和現(xiàn)場(chǎng)把控提出極高要求。

圖：劉洋森

中交二航局建設(shè)團(tuán)隊(duì)堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向，精準(zhǔn)施策、創(chuàng)新突破，摒棄傳統(tǒng)分步作業(yè)模式，創(chuàng)新采用提梁、翻身、吊運(yùn)、拼裝一體化施工方法，深度融合設(shè)備功能與施工流程，有效減少工序銜接等待時(shí)間與梁體多次轉(zhuǎn)運(yùn)損耗，大幅提升了施工效率；為實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)精準(zhǔn)合龍，項(xiàng)目部提前制定詳細(xì)技術(shù)方案，聯(lián)合海事部門優(yōu)化通航方案，保障施工與航運(yùn)“零沖突”；合龍期間，技術(shù)人員實(shí)施48小時(shí)觀測(cè)預(yù)調(diào)，嚴(yán)格開(kāi)展試吊與浮吊參數(shù)復(fù)核，通過(guò)碼板臨時(shí)固定、千斤頂與手拉葫蘆精調(diào)，將偏差控制在5毫米之內(nèi)，同時(shí)采用桿件隨段吊裝輔助對(duì)位、對(duì)稱分步落梁等措施，確保各工序銜接緊密、精準(zhǔn)推進(jìn)。

在智慧施工方面，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新運(yùn)用3D建模模擬施工工況+智慧智能監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)建起全流程智能化施工管控體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)應(yīng)力、幾何姿態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與環(huán)境參數(shù)的智能感知并建立動(dòng)態(tài)預(yù)警機(jī)制，對(duì)施工過(guò)程中的各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行提前預(yù)判、有效防控，實(shí)現(xiàn)橋梁建設(shè)全過(guò)程精準(zhǔn)可控，推動(dòng)高速鐵路橋梁施工向數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型，也為我國(guó)高速鐵路橋梁建設(shè)積累了寶貴的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

濰宿高鐵作為國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京滬輔助通道的關(guān)鍵段落，全長(zhǎng)399公里，途經(jīng)山東日照、臨沂，江蘇新沂、宿遷，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。項(xiàng)目建成后，將有效緩解京滬高鐵運(yùn)輸壓力，優(yōu)化江蘇省北部通道交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，完善區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)布局，對(duì)支撐共建“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)地區(qū)融合發(fā)展具有重要意義。

（中國(guó)日?qǐng)?bào)湖北記者站 編輯：劉坤 通訊員：胡睿琪/謝楠）