京杭大運(yùn)河是世界上線路最長，最為古老的運(yùn)河，春秋戰(zhàn)國時(shí)期就開始修建，東漢時(shí)期幽州（今北京天津一帶）到錢塘（杭州）已全線貫通，隋朝時(shí)期線路最長，以洛陽為中心，南通杭州（后改成余杭）北通幽州（后稱涿郡），之后歷代也都有清淤、改道、維護(hù)等操作。

這條大運(yùn)河在歷史上2000多年的時(shí)間中，在南北交通方面都起到了重大作用，比如南北方的糧食、食鹽等大宗貨物的漕運(yùn)運(yùn)輸，軍需物資的運(yùn)輸，元明清時(shí)期南方各省舉子的進(jìn)京應(yīng)試等，可以說是我國古代史上最重要的一條南北運(yùn)輸大通道。

但是到了近代，由于運(yùn)河北方河道淤積嚴(yán)重，無法使用，運(yùn)河失去了全線運(yùn)輸?shù)墓δ芤恢钡浇裉於紱]有恢復(fù)。目前是濟(jì)寧段向南可以行船運(yùn)輸，但是黃河以北段還無法通航。

據(jù)《中國青年報(bào)》3月18日的報(bào)道，今年3月16日，山東德州四女寺樞紐、天津靜海九宣閘相繼開閘，南水北調(diào)東線來水與本地水系交匯，京杭大運(yùn)河黃河以北河段以及聊城穿黃工程河段將加大補(bǔ)水量，這一千年運(yùn)河也將實(shí)現(xiàn)2022年以來連續(xù)5年水流貫通！

而在水利部規(guī)劃下，今年的補(bǔ)水工程以黃河以北河段為核心，北起北京東便門，南至山東聊城穿黃工程出口閘，串起京、津、冀、魯四省市8個(gè)地級行政區(qū)、31個(gè)縣級行政區(qū)，1274公里的補(bǔ)水線路上，東線北延工程供水、引黃水、再生水等多水源“各顯神通”，預(yù)計(jì)將為京杭大運(yùn)河補(bǔ)水超5.87億噸，接近6億噸，加上為其他河流等補(bǔ)水所需，總補(bǔ)水量將達(dá)7.4億立方米。

當(dāng)千年運(yùn)河重新泛起連片碧波，這幅水脈相連的圖景，是水利部連續(xù)5年精準(zhǔn)調(diào)度的成果。不僅讓運(yùn)河重現(xiàn)生機(jī)，更置換了50萬畝深層地下水灌溉面積，讓華北地區(qū)超采的地下水水位逐步“抬頭”，水生態(tài)系統(tǒng)迎來實(shí)質(zhì)性改善。

五年補(bǔ)水，讓京杭大運(yùn)河從斷流的困境中走出，成為華北生態(tài)修復(fù)的重要紐帶，但“有水”不等于“能航”，尤其是黃河以北河段，全民關(guān)注的京杭大運(yùn)河全線通航問題，卻依舊前路漫漫。目前來看，想要實(shí)現(xiàn)千船競發(fā)的盛景，還得闖過三道“硬關(guān)卡”。

第一道關(guān)，是航道“瘦身”的清淤難題。黃河以北的運(yùn)河段因長期斷流、泥沙淤積，航道早已變淺有，很多河段水深不足，有些地方都已經(jīng)淤平了，別說千噸級貨船，就連小型船舶都難以通行。想要通航，就得對全線航道進(jìn)行大規(guī)模清淤，把沉積多年的泥沙“請出去”，讓航道恢復(fù)足夠的水深和寬度。

但這可不是小工程，770多公里的線路，清淤量巨大，而且運(yùn)河沿線地形復(fù)雜，部分河段清淤還得兼顧生態(tài)保護(hù)，工程量大，還得做的細(xì)致，這活注定快不了。

第二道關(guān)，是跨河橋梁的“身高”難題。黃河以北運(yùn)河沿線，分布著大量早年修建的跨河橋梁，這些橋梁設(shè)計(jì)時(shí)并未考慮通航需求，橋洞高度和寬度都達(dá)不到船舶通行標(biāo)準(zhǔn)，堪稱運(yùn)河通航的“攔路虎”。想要讓船舶順利通過，就得把這些“矮橋”拆掉，重新修建更高、更寬的通航橋梁。

這不僅涉及到橋梁拆除、重建的工程成本，還牽扯到沿線交通的臨時(shí)疏導(dǎo)、土地征用等一系列問題，每一座橋梁的改造，都是一場系統(tǒng)工程，耗時(shí)又耗力。

第三道關(guān)，也是最難的一關(guān)，是京杭大運(yùn)河跨越黃河的“天塹”難題。黃河作為“地上懸河”，兩岸大堤高聳，河道泥沙淤積嚴(yán)重，運(yùn)河想要跨越黃河，絕非簡單的“水過水”那么簡單。

一方面，需要在黃河兩岸配套建設(shè)船閘和渡槽，通過多級船閘調(diào)節(jié)水位，讓船舶能順利“爬”上黃河大堤，再通過渡槽跨越黃河河道，河道的南北兩端都需要建造一級級的船閘和渡槽，工程量也相當(dāng)大。

另一方面，黃河攜帶的大量泥沙會讓跨黃處的河道快速淤積，即便建成通航設(shè)施，也需要每年定期清淤，才能保證黃河中航道的暢通。

但更重要的是，跨黃工程還得兼顧黃河的防洪安全，工程設(shè)計(jì)和施工的技術(shù)難度堪稱“天花板”，山東多年來對穿黃工程的論證，也印證了這一難題的復(fù)雜性。

這三道關(guān)卡，每一道都需要巨大的工程投入和漫長的建設(shè)周期，也正因如此，即便濟(jì)寧等黃河以南河段早已實(shí)現(xiàn)億噸級貨運(yùn)量，成為“北方內(nèi)河航運(yùn)中心”，京杭大運(yùn)河全線通航的時(shí)間表，也并未出現(xiàn)在“十五五”規(guī)劃中。

但這并不意味著，運(yùn)河全線通航的夢想就此擱置。事實(shí)上，水利和交通部門早已開啟了“前期準(zhǔn)備模式”：山東連續(xù)14年對黃河以北段通航展開論證，從穿黃方案的比選，到航道線路的規(guī)劃，平交、上跨、下穿三種穿黃方式均完成技術(shù)可行性研究，北線連通方案也已納入山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃；南水北調(diào)工程的持續(xù)補(bǔ)水，也為運(yùn)河通航培育了穩(wěn)定的水資源基礎(chǔ)，讓航道養(yǎng)護(hù)、生態(tài)保障有了底氣。

如今的京杭大運(yùn)河，五年水流貫通是生態(tài)復(fù)蘇的起點(diǎn)，而非終點(diǎn)。從“有水”到“能航”，需要的是時(shí)間、技術(shù)和多方協(xié)同，或許在不遠(yuǎn)的將來，當(dāng)清淤工程完成、跨河橋梁換新、穿黃設(shè)施落地，這條千年運(yùn)河將重新成為南北交通的黃金水道，再現(xiàn)“帆檣如林、舟楫如梭”的盛景。

而當(dāng)下的每一次補(bǔ)水、每一次論證、每一次規(guī)劃，都是在為這一天的到來鋪路。畢竟，這條流淌了千年的運(yùn)河，不僅承載著華夏的歷史記憶，更蘊(yùn)藏著南北協(xié)同發(fā)展的未來潛力。

消息來源：《中國青年報(bào)》3月18日報(bào)道《京杭大運(yùn)河連續(xù)五年實(shí)現(xiàn)全線水流貫通》
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