導讀：據aviationbusinessnews網站3月24日報道，奧爾德曼公司初級合伙人瑞安·柯比與分析師約瑟夫·拉卡伊評估：AI“超級大單”帶來的渦輪機技術空前需求，既是挑戰(zhàn)也是機遇。

2025年全年，人工智能的快速擴張讓科技巨頭陷入兩難境地：要么等待公用事業(yè)公司數(shù)年時間跟上供電能力，要么另尋他法維持運營。它們選擇了后者。

面對標準電網接入長達數(shù)年的排隊周期，大型企業(yè)開始大舉投資現(xiàn)場發(fā)電，徹底繞開過載的國家電網。

這為航空航天與國防行業(yè)創(chuàng)造了龐大的二級市場：企業(yè)除了要滿足創(chuàng)紀錄的商用及軍用飛機發(fā)動機需求外，還必須向科技巨頭供應航改型燃氣輪機。

2025年，科技企業(yè)對電力基礎設施的需求同比創(chuàng)下歷史新高。

美國能源部預計，到2028年，數(shù)據中心電力需求將占美國總用電量的6.7%至12%，年消耗量將從2023年的176太瓦時（TWh）飆升至2028年的580太瓦時。

數(shù)據中心運營商意識到，傳統(tǒng)電網接入時間表將阻礙AI算力擴張，因此調整企業(yè)戰(zhàn)略，優(yōu)先部署即時現(xiàn)場電力。

采購航改型燃氣輪機成為滿足這一需求的快速解決方案，這類設備以經過飛行驗證的噴氣發(fā)動機為基礎，改裝用于地面發(fā)電。

典型產品包括：

- 通用電氣維諾瓦的LM6000，衍生自CF6噴氣發(fā)動機

- 羅爾斯·羅伊斯動力系統(tǒng)基于RB211和遄達發(fā)動機開發(fā)的機組

- 三菱動力的FT8與FT4000系列，衍生自普惠JT8D和PW4000發(fā)動機

盡管這類發(fā)動機能夠滿足數(shù)據中心所需的快速部署與高可靠性，但科技巨頭的“超級大單”對航空制造產能形成了巨大的二次分流。

AI電力需求激增與電網供電能力不足疊加，導致地面渦輪機供應鏈約束加劇，原因是其與航空噴氣發(fā)動機共享幾乎完全相同的制造基礎。

航改燃氣輪機與商用航空發(fā)動機依賴相同的特種零部件，包括高溫合金、復雜鑄件與精密鍛件，均在相同工廠生產。

盡管航改燃氣輪機的總銷量遠低于商用航空發(fā)動機——從歷史數(shù)據看，通用電氣最暢銷的航改燃氣輪機LM6000全球累計交付僅略超1300臺，而商用航空發(fā)動機需求正處于歷史峰值，通用電氣航空2025年交付量達2386臺。

但航改型燃氣輪機擁有豐厚利潤（為通用電氣維諾瓦帶來16%-18%的EBITDA利潤率），疊加科技企業(yè)的即時需求，使得發(fā)動機制造商面臨多重優(yōu)先級任務。

對有限制造產能的爭奪意味著，數(shù)據中心電力領域的“超級大單”會直接占用制造與維護航空發(fā)動機所需的相同資源。

2025年下半年，這種產能再分配成為商用飛機原始設備制造商（OEM）的主要擾動因素。波音與空客的訂單積壓已延長至數(shù)年，嚴重受制于發(fā)動機交付不足。

發(fā)動機制造商在高利潤能源合同與航空業(yè)務承諾之間難以平衡，新機身從總裝線下線后，面臨漫長的發(fā)動機等待期。

就在上月，《華爾街日報》刊文稱，空客表示由于普惠發(fā)動機嚴重短缺，今年飛機交付量將低于預期，空客首席執(zhí)行官紀堯姆·傅里在被問及為何下調雄心勃勃的產能目標時稱：“這一局面令人沮喪?！?/p>

盡管2025年生產線的巨大壓力讓機身制造商與二級供應商陷入交付困境與流動性凍結，但資金充裕的MRO（維護、維修與大修）服務商及發(fā)動機租賃商趁機入局。

憑借充足庫存，這些機構抓住市場強勁需求，航空公司需要老舊備用發(fā)動機以規(guī)避波音與空客交付延誤，而能源開發(fā)商則將同款發(fā)動機核心機改造為25兆瓦發(fā)電站供AI數(shù)據中心使用，借此超越傳統(tǒng)行業(yè)參與者。

發(fā)動機核心機的空前競爭導致航空與數(shù)據中心行業(yè)的訂單積壓均升至數(shù)十年高位，支撐這些市場的全球發(fā)動機供應鏈在2026年全年將持續(xù)承受重壓。

奧爾德曼公司正持續(xù)跟蹤這一雙行業(yè)瓶頸如何直接導致飛機交付延期，并對更廣泛的航空供應鏈產生長期影響。

公司客戶多為商用航空二、三級供應商，目前尚未大舉進軍這一新興發(fā)動機市場，但隨著市場吸引力不斷提升，該領域已進入其視野。

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