出品|虎嗅汽車(chē)組

作者|楊杰

頭圖|視覺(jué)中國(guó)

3月21日，日本《日經(jīng)新聞》報(bào)道稱：2025年，中國(guó)汽車(chē)制造商全球銷量約2700萬(wàn)輛，有史以來(lái)首次超越日本車(chē)企約2500萬(wàn)輛的總成績(jī)，登頂全球第一。

2700萬(wàn)輛對(duì)2500萬(wàn)輛。這個(gè)數(shù)字差距本身或許不算大，但它象征的意義遠(yuǎn)超數(shù)字本身。

對(duì)此，日本瑞穗銀行商務(wù)解決方案部主任研究員、汽車(chē)問(wèn)題專家湯進(jìn)表示：“中國(guó)車(chē)企總銷量超過(guò)日本并非簡(jiǎn)單的排名變化，而是標(biāo)志著全球汽車(chē)影響力版圖已開(kāi)始重構(gòu)。”

換而言之，日本汽車(chē)工業(yè)稱霸全球25年的紀(jì)錄，被中國(guó)終結(jié)了。

此舉固然值得慶賀，但在一片歡呼聲中，一個(gè)更扎心的問(wèn)題浮出水面：日本汽車(chē)敗了，但我們真的贏了嗎？

本期《車(chē)圈脈動(dòng)》Vol.26，為你詳細(xì)解讀。

日本跌得太狠

先看兩組核心數(shù)據(jù)。

中國(guó)車(chē)企：2025年全球銷量約2700萬(wàn)輛（僅中國(guó)品牌）。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)2026年1月14日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年全年汽車(chē)產(chǎn)銷分別為3453.1萬(wàn)輛和3440萬(wàn)輛（含中國(guó)品牌、合資以及外資車(chē)企），同比分別增長(zhǎng)10.4%和9.4%。

日本車(chē)企：2025年全球銷量約2500萬(wàn)輛，較上年小幅下降。

再看具體車(chē)企層面。

數(shù)據(jù)來(lái)源：各家車(chē)企官方產(chǎn)銷數(shù)據(jù)及業(yè)績(jī)報(bào)告

中國(guó)方面：從上面表格我們能清晰看到，比亞迪460萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8%，超越福特和日產(chǎn)，首次躋身全球第六；吉利411萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)26%，超越本田位居全球第八；奇瑞、長(zhǎng)安、上汽、長(zhǎng)城全部殺入全球銷量前二十。

日本方面：本田銷量下滑7.5%至352萬(wàn)輛，排名跌至第九；日產(chǎn)銷量下滑4%至320萬(wàn)輛，自2004年以來(lái)首次跌出前十。豐田雖然仍以1132萬(wàn)輛守住全球第一，但增長(zhǎng)乏力。

對(duì)此，全國(guó)乘用車(chē)信息聯(lián)席分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)給出的數(shù)據(jù)更具宏觀視角：2025年中國(guó)汽車(chē)的全球市場(chǎng)份額達(dá)35.6%，較2024年的34.2%提升1.4個(gè)百分點(diǎn)。

但如果把這兩條曲線放在一起看，一個(gè)事實(shí)變得清晰——“中國(guó)超越日本”這個(gè)故事，至少有一半是“日本自己掉下去的”。

中國(guó)車(chē)企的全球第一，本質(zhì)是日系車(chē)戰(zhàn)略失誤的被動(dòng)成就。日本跑不動(dòng)了，中國(guó)還在跑。

對(duì)此，我們也聯(lián)系到就職于某日系合資車(chē)企研發(fā)中心的工程師張明（化名），他表示自己從業(yè)12年，最常聽(tīng)到的一句話是“日本總部還沒(méi)批”。

“這句話可以解釋一切問(wèn)題——產(chǎn)品定義沒(méi)批、價(jià)格調(diào)整沒(méi)批、渠道改革沒(méi)批。等到批下來(lái)，市場(chǎng)窗口期已經(jīng)過(guò)了。但是2025年之后，這句話出現(xiàn)的頻率在降低。”張明的聲音里有一絲希望，“因?yàn)闃I(yè)績(jī)壓力太大了。2025年日系三強(qiáng)在華合計(jì)銷量約308萬(wàn)輛，占中國(guó)市場(chǎng)的份額不足9%，而巔峰時(shí)期這個(gè)數(shù)字是30%。

當(dāng)被問(wèn)及對(duì)未來(lái)的判斷時(shí)，張明說(shuō)：“日本總部終于意識(shí)到，如果不放權(quán)，就真的來(lái)不及了，日系車(chē)不會(huì)退出中國(guó)，但必須接受一個(gè)現(xiàn)實(shí)，以前是日本人在指揮，現(xiàn)在是中國(guó)人在主導(dǎo)協(xié)調(diào)?！?/p>

除了在中國(guó)市場(chǎng)面臨挑戰(zhàn)之外，日系車(chē)在全球市場(chǎng)的份額也正在被系統(tǒng)性蠶食。蠶食者不只有中國(guó)，但中國(guó)是吃得最多的那個(gè)。

在曾經(jīng)被譽(yù)為豐田和本田“后花園”的東南亞市場(chǎng)，日系車(chē)統(tǒng)治了幾十年的市場(chǎng)正在松動(dòng)。泰國(guó)、印尼等國(guó)的新能源汽車(chē)鼓勵(lì)政策，為中國(guó)車(chē)企提供了新的增長(zhǎng)空間。比亞迪、長(zhǎng)城等品牌在泰國(guó)純電市場(chǎng)的占有率已超過(guò)70%。

在歐洲，盡管歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)加征關(guān)稅，但市場(chǎng)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)的實(shí)際需求并未萎縮。比亞迪ATTO 3已進(jìn)入多國(guó)銷量前十。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前三個(gè)季度，中國(guó)整車(chē)出口前十大目的國(guó)中，比利時(shí)、英國(guó)等歐洲國(guó)家赫然在列。

在中東和拉美，中國(guó)汽車(chē)的接受度同樣持續(xù)提升。墨西哥、阿聯(lián)酋、沙特、巴西都已成為中國(guó)汽車(chē)出口的重要市場(chǎng)。

對(duì)此，《日經(jīng)新聞》的報(bào)道直言不諱：“日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)若不調(diào)整成本和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，恐被中國(guó)車(chē)企拉大優(yōu)勢(shì)。”

這句話翻譯一下：日本車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，慢了。

由此可見(jiàn)，中國(guó)車(chē)企對(duì)日系車(chē)的超越，本質(zhì)上是燃油車(chē)時(shí)代的退潮。當(dāng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)向電動(dòng)化、智能化，日本車(chē)企的戰(zhàn)略猶豫讓它們付出了代價(jià)。

中國(guó)真的“贏”了么？

日本車(chē)企確實(shí)跌得很慘，但現(xiàn)在回到那個(gè)扎心的問(wèn)題：中國(guó)真的“贏”了嗎？

答案是：銷量贏了，但“贏”的成色，遠(yuǎn)沒(méi)有表面光鮮。

先看盈利能力——

以中國(guó)車(chē)企銷量領(lǐng)先的比亞迪為例，其2025年總銷量為460萬(wàn)輛，但比亞迪的凈利潤(rùn)仍不足豐田的五分之一。

豐田汽車(chē)兩大核心人物：豐田章男（左）與首席技術(shù)官中島宏樹(shù)；圖源：視覺(jué)中國(guó)

此外，2025年，豐田的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率約為10%，而中國(guó)汽車(chē)行業(yè)整體利潤(rùn)率僅4.1%，多數(shù)車(chē)企仍在個(gè)位數(shù)掙扎，部分車(chē)企甚至陷入巨額虧損。

再看品牌溢價(jià)——

根據(jù)第三方調(diào)研機(jī)構(gòu)“杰蘭路”發(fā)布的《2025年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)品牌價(jià)格年度回顧》顯示，奔馳單車(chē)均價(jià)41.7萬(wàn)元，是比亞迪14.1萬(wàn)元的近3倍。中國(guó)品牌中均價(jià)最高的問(wèn)界單車(chē)均價(jià)則為38.6萬(wàn)元，不僅低于奔馳，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于保時(shí)捷與路虎等品牌。

足以見(jiàn)得，賣(mài)得多不等于賺得多，多數(shù)中國(guó)車(chē)企的銷量主力仍然集中在中低端市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企的“盈利能力和品牌價(jià)值仍是短板”。品牌溢價(jià)能力更與豐田、大眾以及BBA等車(chē)企相差甚遠(yuǎn)。

最后，我們看全球化維度——

2025年，比亞迪海外銷量105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%，占其總銷量的約23%；上汽海外銷量107.1萬(wàn)輛。這些數(shù)字確實(shí)亮眼，但與在全球五大洲都有生產(chǎn)基地和銷售網(wǎng)絡(luò)的豐田相比，仍顯得有些布局單薄，與日產(chǎn)、本田相比，全球化布局也有較大進(jìn)步空間。

目前，中國(guó)車(chē)企的全球化布局，仍集中在東南亞、中東、拉美等市場(chǎng)，北美市場(chǎng)幾乎未能突破。對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華曾評(píng)價(jià)說(shuō)：“中國(guó)汽車(chē)出口量的躍升是表象，內(nèi)在的生態(tài)出海邏輯變革才是本質(zhì)?！?/p>

這句話的潛臺(tái)詞是：“賣(mài)出去”和“站得住”是兩回事，中國(guó)車(chē)企的全球化征程仍然任重而道遠(yuǎn)。

總體而言，以上三個(gè)維度的差距，共同指向一個(gè)根本問(wèn)題：中國(guó)車(chē)企的“全球第一”，是靠性價(jià)比打下來(lái)的，而不是靠品牌力、盈利能力和全球化體系贏來(lái)的。

“價(jià)格戰(zhàn)”打的是規(guī)模，“價(jià)值戰(zhàn)”打的是體系。

中國(guó)車(chē)企登頂全球銷量榜首，靠的是規(guī)模優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)、先發(fā)優(yōu)勢(shì)。但下一階段的競(jìng)爭(zhēng)，考驗(yàn)的是品牌建設(shè)能力、利潤(rùn)創(chuàng)造能力、全球運(yùn)營(yíng)能力——這些，恰恰是我們目前最薄弱的環(huán)節(jié)。

寫(xiě)在最后

2700萬(wàn)輛、全球第一、超越日本——這些里程碑值得所有中國(guó)汽車(chē)人驕傲。這是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)幾十年積累的成果，是無(wú)數(shù)工程師、工人、企業(yè)家心血的結(jié)晶。

驕傲之后，同樣需要清醒。

清華大學(xué)教授趙福全曾提出，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正由“價(jià)格戰(zhàn)”向“價(jià)值戰(zhàn)”轉(zhuǎn)變，這將帶來(lái)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)體系的全面重構(gòu)。這場(chǎng)“價(jià)值戰(zhàn)”的勝負(fù)，遠(yuǎn)比銷量排名的勝負(fù)更關(guān)鍵。崔東樹(shù)也多次指出，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的關(guān)注已從價(jià)格轉(zhuǎn)向產(chǎn)品力、用車(chē)體驗(yàn)與全生命周期服務(wù)的綜合價(jià)值。

這意味著，單純靠性價(jià)比打天下的時(shí)代，正在過(guò)去。

所以，當(dāng)我們說(shuō)“日本汽車(chē)敗了”，這是一句事實(shí)陳述。但當(dāng)我們說(shuō)“贏的不是中國(guó)”，這是一句價(jià)值判斷——真正的贏家，是那些能夠在銷量之外，同時(shí)拿下利潤(rùn)、品牌、全球化的車(chē)企。

目前，這樣的贏家尚未誕生。

本文來(lái)自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4844516.html?f=wyxwapp