來源 | 家電派（ jiadpai ）

作者 | 小小

2026年3月，日本老牌車企本田扔出了一顆“深水炸彈”。

業(yè)績預(yù)告顯示，2025財年（2025年4月至2026年3月），本田預(yù)計凈虧損最高達6900億日元，折合人民幣約300億元。

這個數(shù)字有多刺眼？

這是本田自1957年上市以來，69年未遇的年度虧損。哪怕是2008年金融危機、2011年日本大地震，都沒能擊倒這家“買發(fā)動機送車”的技術(shù)宅。

為什么這次，卻栽了這么大一個跟頭？

很多人把鍋甩給外部環(huán)境，美國關(guān)稅太高、中國價格戰(zhàn)太狠。咱們別急著下結(jié)論，先把6900億這筆賬算清楚。

北美砍項目，中國失血

本田最狠的決定，是直接砍掉了在北美研發(fā)的3款核心純電車型：Honda 0 SUV、Honda 0轎車和Acura RSX。為什么砍？因為美國電動車市場突然“變天”了。

2025年9月，美國政府終止了延續(xù)17年的聯(lián)邦EV稅收抵免政策，新車7500美元補貼直接取消。美國電動車需求不到此前預(yù)期的一半，滲透率一度跌回個位數(shù)。

如果本田硬把這幾款車推出來，那就是往火坑里跳，以后每年都要虧幾十億。所以本田決定“長痛不如短痛”，直接計提了最高2.5萬億日元的巨額資產(chǎn)減值。原本投入的研發(fā)費用、工廠改造、供應(yīng)鏈建設(shè)，全成了沉沒成本。

本田曾經(jīng)在中國是何等風(fēng)光？

當(dāng)年買CR-V要加價，買雅閣要排隊。但現(xiàn)在呢？

2025年本田在華銷量僅64.5萬輛，同比暴跌24%，連續(xù)5年下滑。2020年巔峰時還有162.7萬輛，五年時間直接腰斬再腰斬。

市場份額被比亞迪、吉利這些自主品牌吃得連渣都不剩。一個典型的例子是第11代雅閣插混版，明明有不錯的混動技術(shù)，但設(shè)計時沒給電池留夠空間，導(dǎo)致后排地板被抬高，被網(wǎng)友戲稱為“臺階式后備箱”。這種“反人類”設(shè)計，直接勸退了消費者。

本田不得不針對中國市場的投資進行巨額資產(chǎn)減值，曾經(jīng)的利潤奶牛，現(xiàn)在變成了虧損黑洞。

激進、誤判、路徑依賴

算完賬，咱們再來看看，本田到底是怎么一步步走到這一步的。

本田曾是日系車?yán)镒睢凹みM”的。它早早喊出“2040年全面停售燃油車”，還要砸10萬億日元搞電動化。這種“All in”的姿態(tài)，當(dāng)時確實讓投資者很興奮。但現(xiàn)實也很骨感，全球電動車市場并沒有按本田的劇本走。

社長三部敏宏在發(fā)布會上承認(rèn)：“對全球電動車需求判斷過于樂觀，沒能靈活應(yīng)對商業(yè)環(huán)境變化?！?/strong>一腳電門踩到底，結(jié)果發(fā)現(xiàn)前面是懸崖，只能急剎車。

本田是出了名的“技術(shù)宅”，它以為造電動車只要機械技術(shù)好就行?？伤耍F(xiàn)在的電動車拼的不是發(fā)動機，而是智能化。

當(dāng)中國車企在拼8295芯片、拼高階智駕、拼大屏幕的時候，本田還在靠“買發(fā)動機送車”的老邏輯支撐。更致命的是研發(fā)周期，中國車企能把新車開發(fā)周期壓縮到18到24個月，本田的流程還是傳統(tǒng)的5年左右。一步慢，步步慢。

更尷尬的是戰(zhàn)略依賴。

本田在北美的電動化布局，原本抱通用大腿，靠通用奧特能平臺走量。結(jié)果2024年下半年通用踩剎車、終止合作，直接抽走了本田腳下的板子。把自己北美電動化的命門交到別人手里，這賬算得太糙了。

本田習(xí)慣了燃油車的供應(yīng)鏈，成本控制得死死的。但電動車的供應(yīng)鏈，本田玩不轉(zhuǎn)。它的純電車型成本居高不下，賣貴了沒人買，賣便宜了要虧本。在價格戰(zhàn)中毫無招架之力。這就叫“舊地圖找不到新大陸”。

本田拿著燃油車的舊地圖，在電動車的新大陸上迷路了。

傳統(tǒng)車企集體站在懸崖邊

本田的暴雷，不是個例，而是一個信號。整個傳統(tǒng)汽車行業(yè)，現(xiàn)在都站在懸崖邊上。

日產(chǎn)早就傳出了“財務(wù)告急”的消息，2025財年預(yù)計凈虧損6500億日元，不得不全球關(guān)廠、裁員2萬人。豐田雖然靠著混動還能勉強維持利潤，但美國關(guān)稅帶來了1.45萬億日元的負(fù)面影響，北美市場已經(jīng)出現(xiàn)營業(yè)虧損。

歐美巨頭也在瑟瑟發(fā)抖。福特因電動車業(yè)務(wù)計提195億美元特殊費用，通用累計計提約76億美元損失，Stellantis更是計提222億歐元資產(chǎn)減值。那個曾經(jīng)賣幾百萬的保時捷，也因終止電池自產(chǎn)計劃產(chǎn)生18億歐元計提費用。

據(jù)第一財經(jīng)不完全統(tǒng)計，2025年，超過10家跨國車企因電動化轉(zhuǎn)型累計造成的虧損已達約5000億元人民幣。

本田還能翻身嗎？

面對巨虧，本田的反應(yīng)很“日式”，高管降薪謝罪。

社長三部敏宏和執(zhí)行副總裁自愿減薪30%，部分高管減薪20%。但明眼人都知道，這點姿態(tài)對300億虧損來說，杯水車薪。

戰(zhàn)略上，本田正在“收縮求生”，從激進的純電路線轉(zhuǎn)向更務(wù)實的混動路線。

2030年全球純電銷量目標(biāo)從200萬輛大幅下調(diào)至70萬-75萬輛。

同時，本田計劃將在中國生產(chǎn)的純電動車返銷日本。這等于承認(rèn)，在電動車領(lǐng)域，中國制造已經(jīng)走在了前面。

在汽車行業(yè)百年未有的大變局中，品牌歷史越悠久，技術(shù)包袱就越重。

電動化不只是換條賽道，更是對組織、決策、供應(yīng)鏈和用戶理解能力的全面重塑。任何試圖繞過核心能力建設(shè)、依賴外部“捷徑”的戰(zhàn)略，無論短期看起來多么高效，其底層都充滿了無法掌控的脆弱性。

下一個倒下的，很可能是那些反應(yīng)慢、轉(zhuǎn)型猶豫的二線豪華品牌，或者是那些在軟件上毫無建樹的傳統(tǒng)合資品牌。

本田手里還有全球第一的摩托車業(yè)務(wù)和充足的現(xiàn)金。但留給它的時間，真的不多了。