文/王新喜

日本車企沒想到，最大的對(duì)手不是比亞迪，而是奇瑞。

日本車企基本盤在燃油車，中國(guó)新能源車發(fā)展勢(shì)頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個(gè)優(yōu)勢(shì)的，是比亞迪。

值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務(wù)區(qū)排隊(duì)上個(gè)廁所的時(shí)間，德系車還有操控、品牌溢價(jià)這張王牌，而對(duì)于主打省油、性價(jià)比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。

如果說比亞迪是從新能源汽車的進(jìn)化速度上不斷沖擊日系車的核心護(hù)城河，那么奇瑞就是從燃油車，到固態(tài)電池乃至全球市場(chǎng)沖擊日系車的腹地，成為日系車最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

日本想在固態(tài)電池彎道超車，奇瑞或搶先一步上車

日系車燃油車市場(chǎng)不斷被侵蝕，日系車企并沒有完全放棄電動(dòng)化。在新能源汽車領(lǐng)域，它有一個(gè)至關(guān)重要的布局，就是固態(tài)電池。對(duì)于日本車企而言，固態(tài)電池是電動(dòng)汽車下半場(chǎng)彎道超車的殺手锏。早在2006年，豐田等巨頭就已經(jīng)開始在這個(gè)領(lǐng)域瘋狂囤積專利，2023年，日產(chǎn)就首家宣布固態(tài)電池研發(fā)成功，此后豐田、松下都紛紛官宣量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。豐田宣布固態(tài)電池充電10分鐘跑1200公里，這種補(bǔ)能的速度，不就跟加油一樣了嗎？

為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺余力地砸下重金，拿批準(zhǔn)的四個(gè)固態(tài)電池研發(fā)項(xiàng)目來說，最高的一筆政府補(bǔ)貼高達(dá)48.5億人民幣。數(shù)據(jù)顯示，前前后后，日本投入了1.5萬(wàn)億日元深耕固態(tài)電池技術(shù)，就是希望可以重奪新能源汽車領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。

也在這幾年，危機(jī)感迫使中國(guó)車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態(tài)電池專利占比超過了 55%，幾乎是壟斷優(yōu)勢(shì)。僅僅5年時(shí)間，中國(guó)企業(yè)就申請(qǐng)了1.3萬(wàn)項(xiàng)固態(tài)電池相關(guān)專利，而且大部分是發(fā)明專利。2024年一年中國(guó)企業(yè)申請(qǐng)了2915項(xiàng)固態(tài)電池專利，幾乎是日本的三倍之多。

2025年7月，超10家中國(guó)企業(yè)披露了固態(tài)電池的進(jìn)展或量產(chǎn)時(shí)間。東風(fēng)、長(zhǎng)安、比亞迪、寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、一汽幾乎都公布了大約2027年左右開始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。奇瑞在全固態(tài)電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。

從量產(chǎn)時(shí)間來看，中國(guó)已經(jīng)趕上來，如今，國(guó)內(nèi)已建成首條大容量全固態(tài)電池產(chǎn)線，日產(chǎn)原本定在2028年前后量產(chǎn)，豐田原本宣布2027年量產(chǎn)，后來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態(tài)電池近期更是首家把固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間從2026年提前到了今年第四季度。

奇瑞早在2024年，就曾經(jīng)公布了固態(tài)電池的進(jìn)展，就是切掉電池一個(gè)角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風(fēng)險(xiǎn)之余，也提高了存儲(chǔ)和電力傳輸?shù)男省?/p>

在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發(fā)布了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態(tài)電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時(shí)代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。

而且奇瑞宣布，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會(huì)是星途EX7，為啥奇瑞能做到600Wh/kg，還能這么快落地？核心就一個(gè)：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復(fù)合路線。

主流玩家為啥不選氧化物，因?yàn)檠趸镉袀€(gè)天生短板——室溫離子導(dǎo)電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配納米級(jí)陶瓷摻雜，把離子導(dǎo)電率拉到接近液態(tài)電池水平；其次是原位界面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把界面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導(dǎo)電慢、充放電不暢的問題。
導(dǎo)電率太低帶來的危害是電池充不進(jìn)電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，界面阻抗大到?jīng)]法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業(yè)擱置的核心原因，但現(xiàn)在奇瑞解決了這個(gè)問題。

當(dāng)然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰(shuí)會(huì)勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當(dāng)前工藝天花板，并且做到了快速上車。最終誰(shuí)更能打，還要等上路實(shí)測(cè)見真章。日本想在固態(tài)電池上彎道超車，但奇瑞或已經(jīng)搶先一步了。

奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)，沖擊日本燃油車的核心腹地

不僅是固態(tài)電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。日本車企是以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件的核心競(jìng)爭(zhēng)力馳名全球的，尤其是日本發(fā)動(dòng)機(jī)，本田地球夢(mèng)、豐田的混動(dòng)、馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天等都是赫赫有名。豐田汽車被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“開不壞的”汽車，本質(zhì)是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)先。

曾有外媒稱，中國(guó)50年也造不出發(fā)動(dòng)機(jī)，但如今奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性采購(gòu)了7000臺(tái)奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)。目前，奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)早已出口到全球80多個(gè)國(guó)家了，累計(jì)的出口量甚至于高達(dá)120萬(wàn)臺(tái)。

奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)基本上可以代表中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)最高技術(shù)水平。讓奇瑞真正走向國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的位置，是開始許諾終身質(zhì)保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發(fā)動(dòng)機(jī)，ECO發(fā)動(dòng)機(jī)，在2019年成功入選了中國(guó)十大發(fā)動(dòng)機(jī)的稱號(hào)。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經(jīng)超過了國(guó)產(chǎn)的很多的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

而奇瑞的4j16發(fā)動(dòng)機(jī)，這是國(guó)內(nèi)第一臺(tái)國(guó)6排放機(jī)器。也是國(guó)內(nèi)第一個(gè)滿足了國(guó)VI排放的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，包括缸內(nèi)直噴的技術(shù)都是世界頂級(jí)的，并且也已經(jīng)出口到了海外。

根據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，奇瑞的發(fā)動(dòng)機(jī)在正常使用的情況下，70~80萬(wàn)公里無大修，這源于奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)已經(jīng)在拉近與本田等企業(yè)的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外用戶認(rèn)可度高。

路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)上面，但遭到了很多消費(fèi)者的抵制。他們最后偷換概念的情況下把對(duì)應(yīng)的奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)裝到了對(duì)應(yīng)的車型上。某種程度上，日本的發(fā)動(dòng)機(jī)耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動(dòng)力拼不過奇瑞。雙方是各有擅長(zhǎng)，可以說奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)正在沖擊日系車的核心腹地。

日本全球化發(fā)展模式，正在遭遇奇瑞的正面對(duì)決

日本汽車銷量全球第一，主要有賴于它在全球市場(chǎng)的龐大布局，而奇瑞這個(gè)品牌，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)年銷量進(jìn)不了前五，但在海外市場(chǎng)，它完全是另一種存在。奇瑞已經(jīng)連續(xù)20多年都是中國(guó)品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬(wàn)輛。而2026年2月中國(guó)汽車出口數(shù)據(jù)一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國(guó)汽車出口狂攬67.2萬(wàn)輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。

奇瑞這家公司，有些特征與日本車企的模式很像，比如自己做發(fā)動(dòng)機(jī)，全球建廠、燃油車被全球認(rèn)可，多市場(chǎng)布局，技術(shù)外供，這套結(jié)構(gòu)類似當(dāng)年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時(shí)代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動(dòng)車領(lǐng)域的中國(guó)豐田”。但看奇瑞，是“同行競(jìng)爭(zhēng)者”，它在海外市場(chǎng)復(fù)制了一套日系車發(fā)展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產(chǎn)，而且走的很扎實(shí)。

綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發(fā)動(dòng)機(jī)，還是日本寄予彎道超車的固態(tài)電池，又或者是全球市場(chǎng)的工廠、本地化生產(chǎn)與全球化買車的模式與市場(chǎng)份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。

可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅(jiān)的固態(tài)電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競(jìng)爭(zhēng)力層面，奇瑞是國(guó)產(chǎn)最強(qiáng)，固態(tài)電池又走到了前列，在全球市場(chǎng)，奇瑞成為國(guó)產(chǎn)第一，與日系車在全球市場(chǎng)已經(jīng)打的有來有回。綜上來看，對(duì)于日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對(duì)手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。