來源：市場資訊

　　來源：36氪汽車

　　文|樊舒琪

　　3月10日，蔚來汽車公布財報，2025年四季度盈利超12億元。這是蔚來在連續(xù)多個季度虧損數(shù)十億元后，首次單季度盈利。

　　在這份盈利的財報背后，李斌對企業(yè)進(jìn)行了一系列改革以嚴(yán)控成本，同時也將部分投入巨大的業(yè)務(wù)做了拆分以改善財務(wù)結(jié)構(gòu)。

　　芯片業(yè)務(wù)無疑是蔚來最“燒錢”的業(yè)務(wù)之一。李斌曾在2025年的中國電動汽車百人會論壇上，測算過NX9031芯片的研發(fā)成本——一顆NX9031神璣芯片的研發(fā)投入，足以建成1000 座換電站。

　　36氪也曾報道過，在沒有獨立拆分之前，蔚來的芯片團隊規(guī)模異常齊全，從前端設(shè)計、后端設(shè)計，到測試，有600多人，接近一個標(biāo)準(zhǔn)芯片公司的配置。

　　但如今，蔚來將從這項業(yè)務(wù)中等來投資回報。去年年中，李斌曾發(fā)動各個子業(yè)務(wù)出去找錢，芯片的外供似乎是迄今為止進(jìn)展最明朗的。

　　36氪從多位產(chǎn)業(yè)人士處了解到，蔚來神璣與愛芯元智合作的芯片——M97成功流片后，神璣、愛芯元智正積極接觸零跑、吉利等車企。

　　愛芯元智曾在港股招股書中表示，將于今年三季度發(fā)布這款芯片。M97算力超700 TOPS，性能對標(biāo)的是地平線的征程J6P。據(jù)地平線公開表示，J6P的算力為560 TOPS。

　　去年，蔚來將芯片業(yè)務(wù)拆分為獨立的子公司——神璣科技后，神璣科技又與愛芯元智、豪威集成電路成立了合資公司。而M97芯片正將從這家合資公司中出貨給其他車企。

　　除此之外，36氪獲悉，蔚來神璣與愛芯元智也在規(guī)劃低端芯片，項目代號為9031e。這顆芯片性能對標(biāo)的是地平線的征程J6M。按地平線官方口徑，J6M算力為128 TOPS。

　　‘蔚來神璣與愛芯元智合資始末’

　　據(jù)公開信息顯示，2025年6月，蔚來將芯片業(yè)務(wù)獨立拆分，成立了安徽神璣技術(shù)公司，該子公司負(fù)責(zé)整合芯片研發(fā)、量產(chǎn)、授權(quán)等業(yè)務(wù)。

　　去年11月14日，這家子公司神又與愛芯元智、愛芯元智母公司豪威集成電路，共同成立了一家合資公司——重慶創(chuàng)元智航科技有限公司，注冊資本 1 億元，愛芯元智是持股36.4%的大股東。

　　這家合資公司的成立，標(biāo)志著蔚來輔助駕駛芯片技術(shù)首次外供。

　　有接近愛芯元智的行業(yè)人士告訴36氪，愛芯元智和蔚來神璣的合作方式，“有些復(fù)雜，既不是買IP，也不是直接采購原版的芯片，可以理解為是兩邊的人聯(lián)手一起做了一個新的芯片，然后重新流片“。

　　“這顆新的芯片，用的是蔚來神璣芯片的核心模塊，以及架構(gòu)?！?

　　據(jù)了解，蔚來神璣與愛芯元智的合作，“是在去年年中談定的”。去年9月，神璣芯片的支持團隊（負(fù)責(zé)軟件硬件適配），包括部分產(chǎn)品團隊成員，已入駐愛芯元智的釘釘系統(tǒng)?！霸O(shè)計團隊還在蔚來子公司神璣”。有一知情人士告訴36氪，蔚來通過這一合作，獲得了數(shù)億元技術(shù)授權(quán)費。

　　一名車企的輔助駕駛工程師對36氪表示，企業(yè)為了平衡自主性和效率，一般的合作方式是，尋求芯片IP授權(quán)做定制，或者采購成熟芯片。其中，IP授權(quán)是靈活度更高，技術(shù)門檻也高的合作方式，可以理解為企業(yè)買了芯片的“設(shè)計圖紙”，再自己整合制造、調(diào)試。

　　而愛芯元智與蔚來的合作，并未直接采用上述兩種常見的合作方式，這也是接近愛芯元智的人士，用“復(fù)雜”兩個字評價這場合作的原因。

　　在愛芯元智與蔚來神璣的合作中，零跑等車企扮演了催化劑的角色。有車企工程師告訴36氪，為了做到更精細(xì)的成本管控，零跑等車企考慮用國產(chǎn)大算力輔助駕駛芯片，替代英偉達(dá)、高通等產(chǎn)品。而地平線J6P芯片，雖然算力不低，但直到去年底，這顆新片都必須打包地平線的算法一同出售，而這或?qū)⑾拗屏闩艿溶嚻笤谳o助駕駛技術(shù)上的主動權(quán)，因此部分車企在面對J6P時，表現(xiàn)出猶豫。

　　而愛芯元智及時捕捉到了，客戶使用國產(chǎn)大算力芯片降本的意向。

　　加之愛芯元智的產(chǎn)品陣容里，缺少面向城區(qū)NOA的高端芯片。地平線卻已在2024年4月，推出了征程6系列芯片，并在同年啟動前裝量產(chǎn)。因而，無論是為了滿足客戶需求，還是為了戰(zhàn)略防御，愛芯元智都必須盡快推出一款能滿足城區(qū)NOA的高階輔助駕駛芯片。

　　合作自然是快速補齊，愛芯元智高階輔助駕駛芯片短板的更好方式。但據(jù)接近愛芯元智的行業(yè)人士觀察：“合適的合作方其實并不多?！?

　　“自研輔助駕駛芯片的車企中，小鵬的圖靈芯片雖然有量產(chǎn)經(jīng)驗，但小鵬去年不算很缺錢，談判的時候，價格大概率不好談。理想的芯片2026年才在全新理想L9上量產(chǎn)，加上理想也不急于通過芯片賺錢。而蔚來當(dāng)時樂道L90和全新ES8都沒上市，面臨著較為嚴(yán)峻的業(yè)績壓力，所以蔚來的神璣芯片是相對合適的選擇?！?

　　為了降低成本，愛芯元智盡管保留了蔚來NX9031的架構(gòu)和模塊，但在規(guī)格上做了一定程度“閹割”。蔚來NX9031的算力超過1000 TOPS，愛芯元智將規(guī)格砍到約700 TOPS。

　　“再加上愛芯元智給了車企一個比較有誠意的價格，現(xiàn)在零跑、吉利等車企對這顆芯片有一定興趣”。未來，愛芯元智與蔚來合作的芯片，將從合資公司重慶創(chuàng)元出貨。

　　‘車企自研芯片，填補大算力市場短暫空白’

　　2025年初，李斌為蔚來制訂了四季度實現(xiàn)單季度盈利這一目標(biāo)，而他制定這一目標(biāo)的背景是——蔚來已連續(xù)多季度單季度虧損超50億元。

　　在巨大的財務(wù)壓力下，芯片業(yè)務(wù)做為蔚來最燒錢的業(yè)務(wù)之一，被獨立分拆、引入外部投資人成了理所必然之事。

　　李斌曾公開表示，NX9031的研發(fā)支出等于建設(shè)1000 座換電站的成本。按每座換電站建設(shè)成本至少100萬來算，NX9031總研發(fā)投入至少數(shù)十億。因而可以說，芯片業(yè)務(wù)的獨立，對蔚來實現(xiàn)2025年四季度盈利有著重要意義。

　　有知情人士告訴36氪，芯片技術(shù)外供，不僅給蔚來帶去了數(shù)億元技術(shù)授權(quán)費，蔚來神璣與愛芯元智聯(lián)手打造第二、第三顆芯片的過程中，規(guī)格、流片皆由愛芯元智主導(dǎo)，又為蔚來分?jǐn)偭搜邪l(fā)投入。

　　而且，有接近神璣公司的人士認(rèn)為，神璣公司沒有自己的渠道，之前也沒有“特別強調(diào)供應(yīng)鏈管控”，而愛芯元智有成熟的商務(wù)團隊和渠道，更熟悉市場定價和客戶需求，因此更容易拿到芯片定點、為雙方帶去更高收益。

　　比如愛芯元智正在接觸的零跑，2025年交付量接近60萬輛，全年實現(xiàn)了超5億元盈利。今年，零跑COO徐軍在內(nèi)部信中官宣企業(yè)銷量目標(biāo)為105萬輛。如果第二顆神璣芯片能夠大規(guī)模上車零跑，意味著蔚來公司將通過芯片業(yè)務(wù)賺取更高的回報。

　　除了M97，神璣公司也在和愛芯元智規(guī)劃低端芯片，項目代號為9031e，性能對標(biāo)地平線J6M。這顆芯片或?qū)⑦M(jìn)一步打開神璣公司的外供局面。

　　在蔚來之外，小鵬也在努力拓展圖靈輔助駕駛芯片的客戶。

　　有小鵬技術(shù)工程師對36氪透露，小鵬的圖靈芯片雖已有了大眾這個客戶，但這個合作，是打包在大眾和小鵬的電子電器架構(gòu)合作協(xié)議中的，“小鵬還想找些別的車企、機器人客戶”。

　　而中國汽車市場，也的確存在相當(dāng)?shù)膰a(chǎn)輔助駕駛芯片替代空間。

　　當(dāng)前，許多車企的高階輔助駕駛，仍采用英偉達(dá)的硬件方案。而單顆Orin-X芯片采購價約在300美元-500美元，Thor芯片采購價格達(dá)上千美元。面對汽車行業(yè)日益白熱化的競爭，車企的降本需求越來越迫切，地平線、Momenta，以及一眾自研芯片的車企由此迎來了市場機遇。

　　加之目前，架構(gòu)設(shè)計好、算力又大的第三方國產(chǎn)芯片稀缺，又給蔚來等車企自研芯片的外供提供了窗口期。

　　有車企輔助駕駛工程師表示：“只要性能、價格合適，車企也不會排斥用更有性價比的國產(chǎn)芯片?！? 但車企芯片外供的市場窗口期究竟多長，這很難說。

　　今年1月，地平線創(chuàng)始人余凱曾透露，征程7系列芯片，將和特斯拉下一代AI5同步推出，地平線首席架構(gòu)師蘇箐，也參與了征程7的架構(gòu)設(shè)計和產(chǎn)品定義?？梢灶A(yù)見，征程7的架構(gòu)、算力都將在征程6的基礎(chǔ)上得到優(yōu)化。

　　何況，在美國的限制下，車企外供的芯片，要想使用5nm乃至更先進(jìn)的制程并非易事。來自供應(yīng)商的競爭壓力、美國對外供芯片的制程限制，以及車企對來自友商的零部件的天然抵觸心理，都為車企芯片外供增加了阻力。

　　即便拋開市場機遇不談，如何在芯片外供的同時，保持自身的科技優(yōu)勢，也是車企所需要平衡的難題。車企自研芯片的初衷，一方面是降本，另一方面，是建立從芯片、到系統(tǒng)、到算法的全棧能力，芯片正是實現(xiàn)全棧能力領(lǐng)先的基礎(chǔ)。

　　尤其在車企的輔助駕駛技術(shù)路線，紛紛轉(zhuǎn)向大模型的今天，車端芯片的架構(gòu)、算力更成了制約輔助駕駛表現(xiàn)的重要因素。因而，盡管蔚來等車企芯片外供業(yè)務(wù)初見進(jìn)展，但它們?nèi)孕枰伎純蓚€問題——如何抓住短暫的窗口期、拿下更多車企訂單，以及如何在外供之余，保持自身在輔助駕駛領(lǐng)域的競爭力。