2025年9月，一則來自澳大利亞的新聞傳回國內(nèi)：

澳大利亞競爭與消費者委員會（ACCC）對比亞迪、極氪、小鵬、Smart、零跑五家中國新能源品牌發(fā)出合規(guī)警告，指控其未充分遵守汽車維修信息共享制度，可能面臨每家最高1000萬澳元（約合4700萬元人民幣）的罰款?！冈斠娢恼拢褐匕酰?家中國新能源車企涉嫌維修壟斷，或面臨近4700萬重罰」

消息一出，國內(nèi)汽車后市場從業(yè)者心頭一緊——不是因為罰款數(shù)額，而是因為那個刺眼的對比：同樣的品牌、同樣的車，在中國可以“合法地”把維修鎖在官方體系內(nèi)，為什么出了國門，這套就行不通了？

這篇關(guān)于澳大利亞的報道，像是一面鏡子。借這面鏡子，照出國內(nèi)新能源售后市場那個被忽視已久的真相：車主的修車自由，究竟是被誰、用什么方式奪走的？

時值315消費者權(quán)益日，這個問題，需要再度關(guān)注，再度審視。

01、被“鎖死”的維修權(quán)，三方角色的真實“賬本”

截至2025年底，全國新能源汽車保有量已達4397萬輛，滲透率首次超過燃油車，達到53.9%。然而，與銷量持續(xù)火爆形成對比的，是售后端日益尖銳的矛盾。

先從車主的賬本看起。

J.D.Power數(shù)據(jù)顯示，新能源車輕微事故維修成本是燃油車的2至2.5倍；電池更換費用占整車售價40%-60%。

2025年8月，浙江寧波的沈女士就經(jīng)歷了這樣一場“驚嚇”——她的小米SU7（參數(shù)丨圖片） Max發(fā)生事故，底盤輕微凹陷3.79毫米，廠商檢測后告知需更換整個電池包，費用高達15萬至17萬元，而她的新車落地價為31.2萬元。

更荒誕的是，有行業(yè)人士透露，車企采購價5-6萬元的電池包，到了消費者手里變成12萬元。中間這6萬元，是技術(shù)溢價，還是壟斷溢價？

高額的維修成本，直接推高了車主的用車負擔(dān)。而這份負擔(dān)，最終通過保險這個“放大器”，傳導(dǎo)到了更廣的范圍。

2025年全年，新能源商業(yè)車險簽單保費達1576.1億元，同比增長33.88%。但這筆錢的去向，揭示了更深層的矛盾：同期已結(jié)賠款約799.2億元，同比增長36.09%——賠款增速，高于保費增速。

這意味著保險公司每收進來100塊錢保費，就要賠出去將近51塊錢，且這個比例還在上升。更關(guān)鍵的是，新能源車的出險率比燃油車高出約70%，綜合賠付率相應(yīng)上升約10個百分點。

于是，一個詭異的局面出現(xiàn)了：保險公司一邊收著更高的保費（如理想MEGA新車首年保費達1.2萬元，比同價位燃油車貴2000元），一邊仍然叫虧。2024年行業(yè)承保虧損57億元，2025年雖然頭部險企“老三家”實現(xiàn)盈利，但大多數(shù)中小險企仍在虧損泥潭中掙扎。

為了止損，保險公司只能“精打細算”：提高高風(fēng)險車型保費、嚴控理賠標(biāo)準。這套“篩選邏輯”的后果，最終壓到了那些被貼上“高風(fēng)險”標(biāo)簽的車主身上。

最后看第三方修理廠的賬本——這也是整個鏈條中最絕望的一環(huán)。

如果說車主承擔(dān)了高價，保險公司承擔(dān)了風(fēng)險，那獨立修理廠就是被徹底排除在外的“局外人”。我國現(xiàn)有燃油車維修企業(yè)約40萬家，但新能源汽車維修企業(yè)僅2萬—3萬家。

F6數(shù)據(jù)研究院調(diào)研顯示，具備三電維修能力的僅200家。車企以“技術(shù)安全”為由，拒絕開放控制系統(tǒng)底層協(xié)議。

比“不會修”更可怕的，是“不敢修”。

一是侵權(quán)風(fēng)險，2025年的典型案例就是“龍哥修特斯拉”，因發(fā)布新能源車維修視頻，被三家車企起訴索賠700萬元，暫判需賠償10萬元并在社交平臺道歉。隨后“龍哥”的多個社交媒體賬號出現(xiàn)異常。

二是安全風(fēng)險，尤其是“怕起火”。2025年全面累計發(fā)生數(shù)十起「維修新能源車起火」的案例，尤其是“洗車著火”的案例，引發(fā)汽修廠的集體恐慌，紛紛貼出“不洗純電車”的告示。

AC汽車年初的調(diào)研顯示，目前45%的汽修廠暫無涉足新能源業(yè)務(wù)的計劃，34%即使開展也僅限于空調(diào)濾芯、輪胎等基礎(chǔ)項目。行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的信心，遠低于2023、2024年。

于是，一個致命的閉環(huán)浮出水面：維修貴→保費漲→保險公司嚴控賠款→控賠壓力倒逼維修端→維修端因數(shù)據(jù)封鎖無法承接→車主只能回4S店承受高價維修→維修貴。

事實上，保險公司并非不想把維修訂單分流到成本更低的第三方，但第三方拿不到數(shù)據(jù)、讀不了故障碼，根本接不住。這個閉環(huán)里，每一個角色都在承擔(dān)代價，受益且免責(zé)的，唯有車企。

02、以安全為“擋箭牌”，車企的理由經(jīng)得住推敲嗎？

車企封鎖維修數(shù)據(jù)的公開理由很充分：三電系統(tǒng)涉及高壓電，非授權(quán)維修存在安全隱患；數(shù)據(jù)開放可能導(dǎo)致核心技術(shù)泄露。

但這個理由在現(xiàn)實中，似乎經(jīng)不起推敲。

歐盟強制開放維修數(shù)據(jù)后，并未出現(xiàn)安全事故激增，反而推動維修成本下降15%-30%。澳大利亞的MVIS制度也證明：安全可以通過“身份審核+資質(zhì)認證”來保障，在透明開放的機制下，第三方獨立維修企業(yè)的服務(wù)效率提升近40%，消費者滿意度提高了25%-40%。

所以，如果安全是首要理由，為什么歐美市場能做到開放，而國內(nèi)不行？

更關(guān)鍵的原因，傾向于售后做為“利潤奶牛”，藏在了財務(wù)報表里：

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，新能源獨立品牌4S店毛利結(jié)構(gòu)中，新車銷售僅占16.8%，售后服務(wù)占比高達54%。

2025年上半年，中升集團新車銷售毛損23.88億元，而售后服務(wù)毛利達54.405億元、精品業(yè)務(wù)毛利8.996億元，售后及精品業(yè)務(wù)合計貢獻63.401億元毛利。售后成為對沖新車業(yè)務(wù)虧損、支撐集團整體業(yè)績的核心力量。

更具說服力的是車企的財報，某新勢力品牌2025年Q1數(shù)據(jù)顯示，汽車服務(wù)及其他業(yè)務(wù)收入12.48億元，毛利率高達35.4%，遠超整車業(yè)務(wù)19.8%的毛利率。

這意味著什么？賣車賺100塊毛利只有不到20塊，但售后服務(wù)的毛利接近36塊——這才是真正的“利潤奶?！薄?/p>

聚焦在具體的維修項目，如電池BMS校準，官方報價1.2萬元，第三方服務(wù)成本僅3800元——差價8200元，就是“壟斷溢價”。

信達證券預(yù)估，2025年新能源售后維保市場規(guī)模約3000億元，其中三電系統(tǒng)維修占比超70%。

所以，這并不只是安全問題，更是一門每年幾千億的生意。誰掌握了維修數(shù)據(jù)，誰就掌握了定價權(quán)。

03、行業(yè)破局與愿景，如何塑造一個「健康」市場？

2025年以來，政策端釋放的信號十分密集，指向也非常清晰：技術(shù)壟斷的墻，必須推倒。

3月，交通運輸部發(fā)布《新能源汽車售后維修服務(wù)能力技術(shù)要求》等11項行業(yè)標(biāo)準，從技術(shù)層面為新能源維修劃定了“國家標(biāo)準”。同月，《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》正式實施，首次將三電系統(tǒng)納入年檢范疇。

9月，金融監(jiān)管總局、工信部、交通運輸部、商務(wù)部四部門聯(lián)合發(fā)文，明確要求“推動降低維修成本”，“鼓勵新能源汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)通過技術(shù)開放，提升動力電池的維修經(jīng)濟性，支持其自營或授權(quán)網(wǎng)絡(luò)向社會銷售‘三電系統(tǒng)’配件”，“督促新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)嚴格落實汽車維修技術(shù)信息公開制度”。

年底，工信部等六部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，要求動力電池企業(yè)向維修企業(yè)提供必要的拆解技術(shù)信息。

但政策的落地，從來不是一紙文件就能完成的。真正的破局，發(fā)生在市場縫隙里。

“寧家服務(wù)”截至2025年8月已建立超1100家服務(wù)門店，培養(yǎng)超8600名行業(yè)人才。其核心模式是“返修中心”，即針對電池包磕底或泡水等脫保情況進行返修，“原來換一個電池包要十幾萬元，返修完可能費用就是它的1/10”。

與中升集團、平安產(chǎn)險關(guān)聯(lián)的電驢閃修，與平安合作推出“分級維修標(biāo)準”，培訓(xùn)理賠人員超2500名，保險公司能將理賠成本降低60%以上。

途虎養(yǎng)車選擇平臺化路徑，截至2025年中已獲得12家主流電池廠商授權(quán)，其全國超7200家門店覆蓋1800多個縣域，累計服務(wù)340萬新能源用戶。

這些破局者的共同特點是：它們不試圖“取代”主機廠，而是在主機廠不愿或不能覆蓋的市場縫隙中，尋找自己的生存空間。

那么，一個「健康」的新能源售后市場，應(yīng)該是什么樣？

回到開頭那則新聞，澳大利亞MVIS制度給出一定的借鑒參考。在此我們也需要知道新聞的后續(xù)：監(jiān)管機構(gòu)沒有進入正式處罰階段，車企正在配合整改、逐步建立合規(guī)體系。

MVIS制度的核心邏輯是：

車企必須向獨立維修商開放與授權(quán)網(wǎng)絡(luò)同等類型的技術(shù)信息，包括診斷軟件、故障代碼、校準參數(shù)等。

涉及高壓電等敏感系統(tǒng)時，維修人員需通過身份認證，這與歐盟的理念不謀而合：安全不是“一鎖了之”的理由，而是可以通過“資質(zhì)審核+技術(shù)培訓(xùn)”來保障的。

車企可以提供按日/月/年計費的靈活訂閱方案，但價格必須合理，不得利用價格手段排擠第三方獨立維修企業(yè)。

基于國內(nèi)車市生態(tài)，業(yè)內(nèi)各界正在形成初步共識，「健康」的新能源售后市場應(yīng)該具備以下特征：

對車主：價格透明、渠道可選、質(zhì)保有保障——“我的車，我能決定去哪兒修”。有全國政協(xié)委員提出建議，調(diào)整新能源汽車“三包規(guī)定”，嚴禁“隱性捆綁”，要求廠商對非首任車主提供分級質(zhì)?！窜圐g、里程分段保障，而不是“脫保即斷聯(lián)”。

對修理廠：數(shù)據(jù)有序開放、配件順暢流通、標(biāo)準統(tǒng)一落地——“能修、敢修、會修”。多家汽車相關(guān)協(xié)會曾指出，開放并不等同于完全開放，而是有序、分層地開放，可以先開放非核心部件的維保。當(dāng)獨立維修商能夠合法獲得技術(shù)信息，整個維修行業(yè)的服務(wù)能力和效率都會得到提升。

對車企：從“壟斷溢價”轉(zhuǎn)向“技術(shù)授權(quán)+服務(wù)認證”的新盈利模式。歐盟經(jīng)驗表明，數(shù)據(jù)開放非但不會摧毀利潤，反而能夠激活更大市場：獨立維修商的發(fā)展帶動了配件流通效率提升，車企通過授權(quán)認證收取技術(shù)使用費，形成新的盈利點。

當(dāng)車企從“賣配件”轉(zhuǎn)向“賣技術(shù)、賣標(biāo)準”，利潤非但不會減少，反而可能通過授權(quán)分成、數(shù)據(jù)服務(wù)等方式，打開更廣闊的空間。

新能源車維修壟斷的“墻”，終究是要倒的。在2026年315消費者權(quán)益日之際，我們可以得出三個確定性的判斷：

第一、存量市場的壓力正在積累。首批新能源車已進入“脫保期”，2025年超300萬輛新能源車將“脫保”，未來八年預(yù)計近2000萬輛動力電池將超出質(zhì)保期。千億級需求正在釋放，車主不會永遠忍受“只能回4S店”的選擇。

第二、監(jiān)管的天平正在傾斜。從工信部等部委的意見指南，到澳大利亞警告罰單，政策信號已經(jīng)明確。售后數(shù)據(jù)開放和維修權(quán)制度，正在成為全球汽車消費市場的重要議題。

第三，市場的力量正在尋找出口。寧家服務(wù)、電驢閃修、途虎們的嘗試，寧德時代、中創(chuàng)新航的開放，保險公司的深度參與——這些不是孤立的動作，而是生態(tài)演變的信號。

當(dāng)一輛車的“大腦”被鎖在廠商的服務(wù)器里，車主擁有的，不過是一個“使用許可”，而非真正的所有權(quán)。維修權(quán)之爭，本質(zhì)上是“這輛車到底屬于誰”的終極追問。

我們將持續(xù)關(guān)注，期待行業(yè)向著開放協(xié)同轉(zhuǎn)變。