圖為輔助駕駛界面（資料圖）

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

4月15日，工信部發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（報批稿），并于4月16日至22日公開征求意見，計劃2027年1月1日正式實施。這是國內(nèi)首個針對L2級輔助駕駛的強制性國家標準，由華為、小米、比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)聯(lián)合起草，填補了L2級組合駕駛輔助系統(tǒng)安全規(guī)范的空白。

業(yè)內(nèi)人士認為，當前我國L2級輔助駕駛新車滲透率已超60%，但行業(yè)普遍存在功能邊界模糊、安全標準不統(tǒng)一、用戶誤用風險高等問題。該標準的出臺將從制度層面規(guī)范行業(yè)發(fā)展，推動智駕技術(shù)從“快速普及”向“安全合規(guī)”轉(zhuǎn)型。

明確安全邊界

此次發(fā)布的報批稿明確，標準適用于安裝有基礎(chǔ)單車道、基礎(chǔ)多車道、領(lǐng)航三類組合駕駛輔助系統(tǒng)的M類（載客汽車）和N類（載貨汽車），核心圍繞功能分類、能力閾值、安全要求及測試方法展開，為L2級輔助駕駛的設(shè)計、生產(chǎn)、驗證提供統(tǒng)一強制依據(jù)。

此次標準首先對L2組合駕駛輔助系統(tǒng)進行了清晰分類，并且三類系統(tǒng)各有明確功能邊界，避免了此前行業(yè)內(nèi)“功能混淆”的亂象�；A(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)，僅能在A類道路環(huán)境下，輔助駕駛員在選定的單一車道內(nèi)持續(xù)控制車輛橫向和縱向運動，核心功能是車道巡航，不支持換道操作。

基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)，同樣限定在A類道路環(huán)境，需在駕駛員觸發(fā)換道后，輔助車輛在相同行駛方向的車道間完成換道，且換道過程需滿足安全距離、轉(zhuǎn)向燈提示等要求。

領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)功能范圍最廣，除具備前兩類系統(tǒng)能力外，還需支持跨車道障礙物繞行、交叉口及環(huán)島通行等復(fù)雜場景，可在A類和B類道路環(huán)境下運行，是目前市場上高階輔助駕駛的核心形態(tài)。

人機交互方面，要求車輛配備駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，實時檢測手部與視線狀態(tài)，手部脫離方向盤5秒觸發(fā)提示，10秒未糾正則升級為警告。

視線脫離路面5秒觸發(fā)回歸提示，未及時糾正將逐步降級輔助功能。若因駕駛員脫離觸發(fā)系統(tǒng)風險減緩，或多次出現(xiàn)違規(guī)操作，系統(tǒng)將在至少30分鐘內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助功能，從機制上減少“脫手脫眼”等危險行為。

功能安全與預(yù)期功能安全是標準的核心內(nèi)容，明確了系統(tǒng)在不同場景下的響應(yīng)要求。例如，系統(tǒng)需在80km/h行駛速度下，識別120米外的靜止障礙物并及時減速。在彎道行駛時，M類車輛最大橫向加速度不超過3m/s2，N類車輛不超過2.5m/s2，避免車輛過度搖擺。

同時，系統(tǒng)需具備風險減緩功能，在超出設(shè)計運行條件、發(fā)生感知失效等情況下，應(yīng)逐步降低車速并平穩(wěn)停車，且駕駛員可隨時通過不大于50N的轉(zhuǎn)向操縱力干預(yù)車輛，確保控制權(quán)始終在駕駛員手中。

并且，在信息安全與數(shù)據(jù)記錄方面，標準要求系統(tǒng)滿足GB 44495信息安全要求，軟件升級需符合GB 44496相關(guān)規(guī)定，防止因系統(tǒng)漏洞引發(fā)安全風險。

數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)需完整采集激活期間的車輛狀態(tài)、系統(tǒng)操作、交通環(huán)境等數(shù)據(jù)，為事故溯源、技術(shù)優(yōu)化提供依據(jù)，同時明確數(shù)據(jù)存儲格式與讀取方式，保障數(shù)據(jù)可追溯、可驗證。

多重現(xiàn)實問題待解

當前我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)已進入規(guī)�；l(fā)展階段，L2級輔助駕駛作為市場主流配置，滲透率持續(xù)提升。2025年1—7月，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量達756萬輛，滲透率達到62.6%。

其中，具備領(lǐng)航駕駛輔助功能的乘用車新車銷量266.9萬輛，滲透率達21.5%。但在快速普及過程中，行業(yè)積累的安全、市場、技術(shù)等問題日益凸顯，此次強制國標的落地，正是針對行業(yè)痛點的精準施策，將對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。

首先，標準將有效解決行業(yè)“安全標準不統(tǒng)一”的核心矛盾，降低市場風險。此前，L2級輔助駕駛系統(tǒng)的安全要求主要參考行業(yè)標準與企業(yè)自定規(guī)范，不同車企、不同系統(tǒng)的安全水平差異較大，部分企業(yè)為追求市場競爭力，存在功能過度宣傳、安全設(shè)計不足等問題。

數(shù)據(jù)顯示，2024年因輔助駕駛系統(tǒng)問題導(dǎo)致的汽車召回量達255.61萬輛，占全年召回總量的23%，涉及系統(tǒng)失效、識別錯誤、異常退出等多種問題。該標準的實施，將統(tǒng)一L2級輔助駕駛的安全底線，未達標車型將禁止上市，從源頭提升產(chǎn)品安全質(zhì)量，減少因系統(tǒng)缺陷引發(fā)的事故與召回。

其次，標準有助于緩解“用戶誤用風險高”的行業(yè)痛點，筑牢安全防線。隨著L2級輔助駕駛普及率提升，用戶對系統(tǒng)的依賴度不斷增加，但多數(shù)用戶對系統(tǒng)功能邊界認知不足，存在“脫手脫眼”“過度信任系統(tǒng)”等行為，成為道路安全的重要隱患。

中消協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年智能駕駛功能相關(guān)投訴同比激增300%，其中33%的投訴涉及系統(tǒng)“做出錯誤反應(yīng)”，19%涉及“未及時做出反應(yīng)”，14%涉及系統(tǒng)“異常中斷”。標準通過明確駕駛員狀態(tài)監(jiān)測、分級提示、系統(tǒng)禁用等要求，從機制上約束用戶不當操作，降低誤用風險，同時推動車企加強用戶教育，提升行業(yè)整體安全意識。

值得一提的是，標準將推動行業(yè)從“功能競爭”向“安全與體驗并重”轉(zhuǎn)型，優(yōu)化市場格局。此前，車企競爭主要集中在功能數(shù)量、配置等級等方面，部分企業(yè)存在“重功能、輕安全”的傾向，導(dǎo)致市場出現(xiàn)“同質(zhì)化競爭”與“安全隱患并存”的局面。

汽車行業(yè)分析師韓昊向《華夏時報》記者說道：“該標準的實施，將抬高行業(yè)安全準入門檻，中小企業(yè)若無法滿足安全要求將被淘汰，頭部企業(yè)則需進一步優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計，提升安全性能與用戶體驗。”

我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但標準體系建設(shè)相對滯后，尤其是L2級輔助駕駛等核心技術(shù)領(lǐng)域，缺乏統(tǒng)一的強制規(guī)范。此次標準的出臺，不僅填補了L2級強制國標的空白，還將帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈標準的完善，推動感知、計算、控制、通信等核心技術(shù)環(huán)節(jié)的標準化發(fā)展。

同時，標準明確的測試方法與數(shù)據(jù)要求，將為行業(yè)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品驗證提供統(tǒng)一依據(jù)，降低企業(yè)研發(fā)成本，提升產(chǎn)業(yè)整體效率，助力我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)在全球競爭中占據(jù)更有利地位。

韓昊說道：“首個L2級輔助駕駛強制國標的發(fā)布，是我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要里程碑。它不僅為L2級輔助駕駛提供了統(tǒng)一的安全規(guī)范，更標志著行業(yè)從‘快速擴張’進入‘安全合規(guī)’的新階段。”