兩年體系重塑之后，大眾中國開始進(jìn)入產(chǎn)品密集交付周期

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

當(dāng)“德國制造”的嚴(yán)謹(jǐn)標(biāo)準(zhǔn)，遇上“中國速度”的創(chuàng)新迭代，一個(gè)老牌巨頭在中國汽車變革深水區(qū)，選擇了一條最難但最穩(wěn)的路。

馬年伊始，德國總理弗里德里�！つ拈_啟就任后的首次訪華。隨行代表團(tuán)中，大眾、寶馬和梅賽德斯—奔馳三大德系車企掌門悉數(shù)在列。訪華期間，圍繞電池技術(shù)、智能駕駛等領(lǐng)域的合作密集推進(jìn)。在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景下，釋放出中德汽車產(chǎn)業(yè)合作正在從過去以市場(chǎng)為核心，逐漸走向更深層技術(shù)協(xié)同的明確信號(hào)。

對(duì)于德國車企而言，中國市場(chǎng)的意義也在發(fā)生深刻變化。過去二十多年，這里是全球最大的汽車市場(chǎng)；進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，這里更成為全球技術(shù)創(chuàng)新的策源地。大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德在公開交流中多次強(qiáng)調(diào)，中國不僅是銷售市場(chǎng)，更是創(chuàng)新策源地、技術(shù)合作伙伴，是全球價(jià)值創(chuàng)造體系的重要支柱。

正是在這樣的背景下，大眾汽車在中國提出了全新的品牌主張——“馭勢(shì)而上”。這并非一句簡單的口號(hào)，而是一家深耕中國四十余年的跨國車企，在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)與技術(shù)內(nèi)卷的迷霧中，依然保持清醒與定力的真實(shí)寫照。

如果把這一宏觀背景與大眾最近兩年的動(dòng)作放在一起觀察，可以看到一條清晰的產(chǎn)業(yè)線索：所謂的“馭勢(shì)”，并非等待風(fēng)來，而是在看清方向后，以長期主義的姿態(tài)逆風(fēng)攀高。

中國研發(fā)體系正成為大眾新的戰(zhàn)略中心

近年來，中國新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入高速競爭周期，本土品牌與新勢(shì)力不斷刷新產(chǎn)品節(jié)奏。而作為在華擁有超過5000萬用戶的大眾汽車，卻在這段時(shí)間里顯得格外克制，將更多精力投入到內(nèi)部體系的調(diào)整與重建中。

在外界看來，過去三年，大眾在中國最核心的動(dòng)作之一，就是重組在華研發(fā)體系。大眾汽車集團(tuán)（中國）首席財(cái)務(wù)官賀百川在談及轉(zhuǎn)型時(shí)表示，歷經(jīng)三年戰(zhàn)略布局，大眾在中國正進(jìn)入戰(zhàn)略成果的“交付模式”。

這一體系的核心位于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。在大眾集團(tuán)的規(guī)劃中，VCTC是“在中國，為中國”戰(zhàn)略的重要技術(shù)樞紐。大眾方面披露，集團(tuán)已在合肥累計(jì)投入約35億歐元，用于建設(shè)這一覆蓋整車開發(fā)、軟件與驗(yàn)證能力的本土研發(fā)體系。

大眾汽車乘用車品牌中國首席執(zhí)行官齊澤凱向《財(cái)經(jīng)》表示，大眾正在持續(xù)擴(kuò)大在中國的本土研發(fā)投入，并希望更深度參與中國新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。

這一變化與中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性變革密切相關(guān)。當(dāng)產(chǎn)品迭代節(jié)奏成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵變量時(shí)，跨國車企過去以總部為主導(dǎo)的研發(fā)模式開始顯得遲緩。而VCTC所承擔(dān)的，正是將“德系精工”與“中國速度”深度融合的使命。

據(jù)了解，VCTC的研發(fā)成果將服務(wù)于大眾在華多家合資企業(yè)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享。大眾方面披露，集團(tuán)在華產(chǎn)品開發(fā)周期已縮短約30%；基于本土電池技術(shù)及CEA架構(gòu)，其在CMP平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了40%的成本優(yōu)化。

這不是順勢(shì)躺贏，而是在夯實(shí)基礎(chǔ)后的全力進(jìn)擊。當(dāng)大眾高喊“馭勢(shì)而上”，其底氣正是來源于這套從研發(fā)驗(yàn)證到量產(chǎn)落地、完全根植于本土的技術(shù)體系。

軟件與電子架構(gòu)決定大眾新能源競爭的起點(diǎn)

在研發(fā)體系之外，大眾汽車集團(tuán)（中國）還在重建另一個(gè)關(guān)鍵能力：技術(shù)底座。

隨著軟件定義汽車成為行業(yè)共識(shí)，電子電氣架構(gòu)與軟件能力逐漸成為整車開發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施。大眾在中國構(gòu)建的新一代技術(shù)底座，核心正是由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)的CEA架構(gòu)。

大眾汽車（中國）科技有限公司首席執(zhí)行官吳博銳告訴《財(cái)經(jīng)》，該架構(gòu)在18個(gè)月內(nèi)完成搭建，將率先應(yīng)用于大眾面向中國市場(chǎng)開發(fā)的CMP平臺(tái)產(chǎn)品。在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)中，車輛功能由大量分散的電子控制單元完成，而新的區(qū)域控制架構(gòu)則通過集中式計(jì)算平臺(tái)整合功能，為軟件升級(jí)及后續(xù)智能化體驗(yàn)提供更穩(wěn)定的基礎(chǔ)。

在中國市場(chǎng)，智能化的重要性正與日俱增。多項(xiàng)消費(fèi)調(diào)研顯示，65.4%的新能源購車用戶將智能駕駛輔助與自動(dòng)泊車列為核心考量。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年前十一個(gè)月，國內(nèi)搭載城市NOA功能的乘用車滲透率已達(dá)15.1%，L2級(jí)組合駕駛輔助滲透率上升至66.1%。

面對(duì)這一趨勢(shì)，大眾的“馭勢(shì)而上”體現(xiàn)為對(duì)品質(zhì)的長期主義堅(jiān)守。在浮躁的市場(chǎng)中，大眾明確將“黃金標(biāo)準(zhǔn)”視為制勝關(guān)鍵。這背后是對(duì)用戶需求的深刻洞察，市場(chǎng)終將證明，用戶需要的不是半成品的科技噱頭，而是可靠的出行體驗(yàn)。 當(dāng)汽車制造從機(jī)械工程的較量，轉(zhuǎn)向軟件、電子架構(gòu)與系統(tǒng)工程能力的綜合競爭，大眾正以本土研發(fā)體系為基礎(chǔ)，建設(shè)真正可落地的軟件能力。

最大規(guī)模新能源產(chǎn)品攻勢(shì)開啟

進(jìn)入2026年，這家長期處在中國汽車市場(chǎng)中心位置的跨國車企開始重新加速。

按規(guī)劃，2026年，大眾將在中國推出20余款純電、插電式混合動(dòng)力及增程式車型；到2027年前，這一數(shù)字將擴(kuò)大至30款；到2030年，這一陣容將增至50款。 這不僅是數(shù)字的疊加，更是大眾“在中國，為中國”戰(zhàn)略的實(shí)體化落地，是大眾近年來在中國發(fā)起的規(guī)模最大的新能源產(chǎn)品攻勢(shì)。

分析人士表示，如果從產(chǎn)業(yè)周期觀察，中國新能源汽車競爭正在進(jìn)入新的階段。第一階段是中國品牌的快速崛起；第二階段則是合資體系重新入場(chǎng)。在這一階段，競爭的核心不再只是單個(gè)爆款產(chǎn)品，而是研發(fā)體系、技術(shù)底座與產(chǎn)品節(jié)奏之間的系統(tǒng)能力。

當(dāng)?shù)孪稻げ辉俟路甲再p，而是主動(dòng)擁抱中國本土供應(yīng)鏈與智能化生態(tài)，這種“雙劍合璧”的能量，有望重新定義合資2.0時(shí)代的玩法。

大眾的“馭勢(shì)而上”，源于對(duì)中國市場(chǎng)的敬畏，也源于對(duì)自身實(shí)力的自信。在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的馬拉松中，大眾沒有選擇夸夸其談，而是用清晰的節(jié)奏告訴市場(chǎng)：大象轉(zhuǎn)身，雖重且穩(wěn)，且目標(biāo)篤定。當(dāng)浪潮退去，這種腳踏實(shí)地的“進(jìn)擊”，或許才是穿越周期的最大底氣。

責(zé)編 | 張生婷

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