要點：2026年是中國汽車產(chǎn)業(yè)“十五五”的開局之年，發(fā)展重點正從電動化規(guī)?；D向以智能網(wǎng)聯(lián)為核心的高質量發(fā)展新階段。當前，行業(yè)面臨三大關鍵任務：在制度層面，亟須國家加快自動駕駛立法與標準制定，為技術規(guī)?；涞靥峁┣逦熑慰蚣?；在技術層面，需破解復合型人才瓶頸，支撐從“電動汽車”到“AI汽車”的產(chǎn)業(yè)主軸轉換；在競爭模式上，行業(yè)必須超越“價格戰(zhàn)”內卷，轉向構建涵蓋補能、服務和全生命周期的生態(tài)系統(tǒng)競爭，實現(xiàn)從“賣產(chǎn)品”到“做生態(tài)”的根本性轉變。

——援引自證券日報

進入“十五五”時期，智能化正成為汽車行業(yè)最關鍵的增量方向。在這一背景下，自動駕駛立法、準入和責任劃分成為今年兩會期間代表委員關注的熱點。綜合來看，各方的關注角度雖不完全相同，但卻共同指向一個現(xiàn)實判斷：智能網(wǎng)聯(lián)汽車真正進入高質量發(fā)展階段，除了需要企業(yè)進行技術沖刺，也需要國家層面的制度供給加快補位。

2025年4月，工業(yè)和信息化部明確提出，汽車生產(chǎn)企業(yè)不得進行夸大和虛假宣傳。2026年1月份，強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》正式發(fā)布，將于2027年1月1日起實施。安全底線正在重新校準智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。換句話說，“十五五”開局之年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)首先要解決的，是技術能不能在責任清晰、標準統(tǒng)一的制度框架內規(guī)?；涞?。中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化階段已經(jīng)證明了市場化擴張能力，而在智能化階段，真正決定競爭高度的，將是制度建設與技術迭代速度的匹配度。

如果說制度建設決定智能網(wǎng)聯(lián)汽車能不能走得穩(wěn)，那么技術突破則決定行業(yè)能不能繼續(xù)走得遠。“十四五”時期，中國汽車產(chǎn)業(yè)最深刻的變化，是新能源汽車從增量市場走向主導市場；而進入“十五五”，行業(yè)主軸正進一步從“電動汽車”轉向“AI汽車”。

馮興亞提出，換電模式需要全國統(tǒng)一標準、強化運營補貼與要素保障。全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福表示，應加快設立“智能電動車輛”一級交叉學科，破解復合型人才供給不足問題。雷軍則提出智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車復合型人才培養(yǎng)要重構知識體系，推行“雙導師”與“實戰(zhàn)化”培養(yǎng)模式。全國人大代表、中國一汽研發(fā)總院首席技能大師楊永修在接受《證券日報》記者采訪時表示，應加強智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領域技能人才培養(yǎng)，把高技能人才支撐嵌入汽車強國建設。智能網(wǎng)聯(lián)汽車不是單一產(chǎn)品賽道，而是一條貫穿整車、芯片、軟件、數(shù)據(jù)、能源、制造、教育和服務體系的復合型產(chǎn)業(yè)鏈。

技術和制度之外，擺在行業(yè)面前的第三道關口，是發(fā)展方式之變。過去兩年，汽車行業(yè)最突出的現(xiàn)象之一就是“價格戰(zhàn)”，由此帶來的“內卷式”競爭，已不只是車企之間的市場份額爭奪，更向供應鏈、經(jīng)銷商體系和品牌建設全面?zhèn)鲗А?/p>

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的競爭，最終不是看誰把價格壓得更低，而是看誰能夠持續(xù)投入研發(fā)、穩(wěn)定供應鏈、守住質量底線、建立用戶信任。如果上游零部件企業(yè)因賬期過長而失去利潤和現(xiàn)金流，智能駕駛、車規(guī)級芯片、智能底盤、電池安全等關鍵環(huán)節(jié)的創(chuàng)新就很難持續(xù)；如果企業(yè)把全部精力都押注在短期“價格戰(zhàn)”上，高質量發(fā)展就容易淪為空話。從這個角度看，“反內卷”不是反對競爭，而是要求行業(yè)從粗放式競爭回到理性競爭、價值競爭。

這意味著，行業(yè)未來比拼的不只是“首購吸引力”，還包括補能便利性、售后服務能力、二手車流通效率、全生命周期管理能力。換言之，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車下半場，企業(yè)必須學會從“賣產(chǎn)品”轉向“做生態(tài)”。誰能把智能駕駛、能源補給、數(shù)字服務、后市場運營和品牌信任結合起來，誰才能真正獲得更持久的市場空間。

來源：證券日報