中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的年度數(shù)據(jù)，還真是有點(diǎn)意思。

整體而言，2025年國內(nèi)動力電池累計(jì)裝車量達(dá)到769.7 GWh，同比增長40.4%。大盤直線攀升

然而，在這個(gè)快速膨脹的蛋糕背后，一場“靜水深流”的格局之變已然上演。

一邊是寧德時(shí)代和比亞迪合計(jì)占據(jù)65%的市場份額，一邊是兩家巨頭的占有率同時(shí)下滑；

一邊是榜單前五名穩(wěn)如泰山，一邊是后排企業(yè)經(jīng)歷洗牌、新面孔頻出。

過去一年的動力電池市場，究竟發(fā)生了什么？

先看大盤和榜單。

2025年的769.7 GWh裝車量，意味著什么？

對比2024年的數(shù)據(jù)（約548 GWh），一年時(shí)間增加了超過220 GWh的裝車量，這個(gè)增量本身就超過了2021年全年的國內(nèi)裝車總量。

磷酸鐵鋰與三元電池的“雙線作戰(zhàn)”格局進(jìn)一步固化。

磷酸鐵鋰電池以625.3 GWh的裝車量占據(jù)81.2%的市場份額，同比增長52.9%；

而三元電池僅增長3.7%，市場份額進(jìn)一步萎縮至18.7%。

磷酸鐵鋰的性價(jià)比優(yōu)勢仍在擴(kuò)大，這不僅體現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，更在商用車、儲能等領(lǐng)域展現(xiàn)出強(qiáng)大滲透力。

從市場集中度來看，CR2（寧德時(shí)代+比亞迪）達(dá)到65%，CR5達(dá)到81.74%，CR10達(dá)到93.18%。

表面上看，這仍是一個(gè)高度集中的頭部市場。但細(xì)看占比變化，裂變已然顯現(xiàn)。

裂變之一，“雙雄”份額齊跌。

寧德時(shí)代333.57 GWh、43.42%的市占率，比亞迪165.77 GWh、21.58%的市占率。

誠然，這兩組數(shù)字依然令人望而生畏，但寧德時(shí)代市占率下滑1.67個(gè)百分點(diǎn)，比亞迪下滑3.17個(gè)百分點(diǎn)，兩者分列榜單市占率下滑幅度前兩位。

這是否意味著兩大巨頭增長乏力？

從絕對增量看，寧德時(shí)代較2024年增加了約70 GWh裝車量，相當(dāng)于“長”出了一個(gè)排名第三的中創(chuàng)新航還多。

其實(shí)，問題不在于雙巨頭跑得慢，而在于身后的追趕者跑得更快。

榜單第三至第十五名中，除蜂巢能源和多氟多外，其余企業(yè)市占率全部實(shí)現(xiàn)正增長。

國軒高科增長1.07個(gè)百分點(diǎn)，成為榜單“增速王”；楚能新能源、遠(yuǎn)航錦鋰等新面孔幾乎是從零起步，快速切下市場份額。

所以，這不是巨頭失速的故事，而是整個(gè)市場被做大的過程中，一定要允許巨頭之外的，節(jié)節(jié)攀升的故事發(fā)生。

裂變之二， 二線廠商的逆襲。

來自動力電池行業(yè)內(nèi)部的觀點(diǎn)是：二、三線電池廠商的競爭優(yōu)勢，已不僅僅聚焦在價(jià)格方面，其產(chǎn)品質(zhì)量也有所提升。

過去，行業(yè)對二線電池廠存在“低價(jià)低質(zhì)”的刻板印象。2025年的數(shù)據(jù)打破了這一認(rèn)知。

以國軒高科為例，其43.44 GWh的裝車量、5.65%的市占率，甚至一度在某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)頂替中創(chuàng)新航，坐上“第三把交椅”。

更值得關(guān)注的是，車企供應(yīng)鏈策略的轉(zhuǎn)變正在重塑行業(yè)格局。

“為降低供應(yīng)單一化風(fēng)險(xiǎn)，控制電池采購成本”，理想、小鵬、零跑、廣汽埃安等車企紛紛引入二供、三供。

車企的“去風(fēng)險(xiǎn)化”操作，客觀上為二線廠商創(chuàng)造了“虎口奪食”的機(jī)會窗口。

這一點(diǎn)在廣汽埃安身上體現(xiàn)得尤為明顯。

其控股的因湃電池以6.29 GWh的裝車量首次闖入年度前十五，位列第十二，直接取代了孚能科技的位置。

車企自研自供電池的規(guī)模效應(yīng)正在顯現(xiàn)，成為影響行業(yè)格局的新變量。

事實(shí)上，2025年的前十五榜單，前五名座次未變——寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能。

但五名之后，經(jīng)歷了一輪徹底的洗牌。

最引人注目的當(dāng)屬吉曜通行。

這家成立于2025年1月的企業(yè)，由吉利控股集團(tuán)整合旗下極電新能源、耀寧新能源而來，僅用堪堪一年時(shí)間就以15.08 GWh的裝車量沖至第十位。

車企系電池企業(yè)的集體崛起之代表，吉曜通行、因湃電池，也是因?yàn)樗鼈?，正在改變動力電池的競爭維度。

楚能新能源、遠(yuǎn)航錦鋰兩家企業(yè)也首次登上年度榜單。

前者成立于2021年，主攻儲能與動力電池雙賽道；

后者由深圳智造未來、景成新能源投資、國家電力投資集團(tuán)等共同創(chuàng)建，2022年才成立。

它們的入榜證明：即使在這個(gè)看似格局固化的行業(yè)，新玩家依然有機(jī)會突圍。

有進(jìn)就有退。

2024年還在榜單上的孚能科技，2025年跌出前十五。

蜂巢能源市占率下滑0.49個(gè)百分點(diǎn)，多氟多微跌0.01個(gè)百分點(diǎn)。

具體來看。

孚能科技將其市占率下滑的核心原因歸結(jié)為，“為保障盈利質(zhì)量，公司戰(zhàn)略傾斜優(yōu)質(zhì)海外客戶，整體出貨量有所下降”。

蜂巢能源的“困境”，被形象地稱為 “墻內(nèi)開花墻外香”。

2025年，蜂巢能源全年出貨量其實(shí)是實(shí)現(xiàn)了53%的同比增長，其中海外裝機(jī)更是暴漲321%。

也就是說，蜂巢能源的增量幾乎都在海外，國內(nèi)市場份額“微微降”。

而多氟多擅長的是材料而不是制造。目前，屬于“材料基因”與“制造基因”的磨合期。

所以，盡管從道理上講，在行業(yè)高增長的背景下，掉隊(duì)意味著更大的經(jīng)營壓力。

但其實(shí)三家企業(yè)各念各的經(jīng)，也并非是境況有多糟糕。

再看變數(shù)和機(jī)會。

如果說乘用車動力電池市場已是紅海，那么儲能和商用車電動化正在成為新的藍(lán)海。

2025年，國內(nèi)動力和儲能電池累計(jì)銷量1700.5 GWh，同比增長63.6%。

其中儲能電池銷量499.6 GWh，同比暴增101.3%，占總銷量比重提升至29.4%。

出口端同樣如此，儲能電池出口115.3 GWh，同比增長67.9%，增速遠(yuǎn)超動力電池。

楚能新能源的快速崛起，遠(yuǎn)航錦鋰借勢闖入榜單，都是在儲能市場拉動下產(chǎn)生的結(jié)果。

另一個(gè)被低估的引擎是商用車電動化。

純電動貨車動力電池裝車量同比增長246%，純電動專用車同比增長331.1%。

這些細(xì)分市場的爆發(fā)，為電池企業(yè)提供了差異化的競爭空間。

值得注意的是，受純電動重卡強(qiáng)勢增長影響，2025年國內(nèi)新能源汽車單車平均帶電量同比增長18.8%，達(dá)到55.2 kWh。

單車帶電量的提升，意味著同樣的銷量可以消化更多的電池產(chǎn)能，這對于緩解行業(yè)產(chǎn)能壓力意義重大。

由此，展望2026年，或?qū)⒁驗(yàn)槿闪α慷厮苁袌?/p>

第一，市場總量仍將保持高速增長。

行業(yè)專家預(yù)測，2026年全球電池產(chǎn)量估值有望達(dá)到2900-3000 GWh，同比增長26%-30%。

中國作為全球最大的動力電池生產(chǎn)國和消費(fèi)國，將繼續(xù)扮演增長主引擎。

第二，儲能將成為第二增長曲線。

儲能電池銷量增速已遠(yuǎn)超動力電池，這一趨勢在2026年將更加明顯。

那些同時(shí)在動力和儲能兩條戰(zhàn)線布局的企業(yè)，將擁有更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和增長韌性。

第三，二線廠商分化加劇，頭部集中與后排洗牌同時(shí)進(jìn)行。

雖然寧德時(shí)代、比亞迪的市占率有所下滑，但CR5依然穩(wěn)定在80%以上。

2026年，我們可能會看到二線陣營內(nèi)部出現(xiàn)類似“新一線”城市的“新一線”企業(yè)，形成與雙巨頭差距縮小、與傳統(tǒng)二三線差距拉大的“頸部”企業(yè)。

最后，回到文章開頭的問題：雙龍頭份額齊跌，二線廠商憑什么虎口奪食？

答案是：產(chǎn)品質(zhì)量的提升+車企供應(yīng)鏈分散化的需求+儲能與商用車等新賽道的爆發(fā)。

這三股力量共同作用，正在把動力電池市場從一個(gè)“雙峰并峙”的格局，推向一個(gè)“多極生長”的新階段。

于行業(yè)而言，這是喜上眉梢之事。

由此，我們給出一個(gè)比較靠譜的判斷：2026年的看點(diǎn)不再是寧德時(shí)代、比亞迪還能增長多少，而是誰能成為下一個(gè)百GWh級別的挑戰(zhàn)者（參數(shù)丨圖片）。

因?yàn)?，高速增長的市場如同漲潮，一浪接著一浪，一浪高過一浪，潮水不僅推高巨頭，也會托起那些真正有準(zhǔn)備的后浪。