導(dǎo)言

“L3就緒”近兩年頻繁出現(xiàn)在發(fā)布會與技術(shù)溝通中。對許多消費(fèi)者來說，這聽上去像一種“能力到位”的信號，仿佛系統(tǒng)距離自動駕駛只差按下一次確認(rèn)。然而，L3并不只是能力的展示，它更依賴一組前提條件是否成立。把“就緒”等同于“隨時可用”，往往忽略了它與真正交付之間的距離。

理解L3，不需要工程背景。把視角從技術(shù)拉回駕駛本身，就會發(fā)現(xiàn)它的難點(diǎn)不在于系統(tǒng)能不能做，而在于條件能否在變化的道路環(huán)境中持續(xù)成立。近期監(jiān)管層對少量L3車型的有限放行，正是基于這樣的前提判斷，而不是對能力的一次性確認(rèn)。

“就緒”并不等于可以交付

“就緒”這兩個字之所以容易讓人誤會，是因為它聽上去太像“準(zhǔn)備好了”。但在L3領(lǐng)域，它并不意味著系統(tǒng)能在任何時候主動接過方向盤。它更像是系統(tǒng)對自身說的一句“如果條件保持這樣，我可以承擔(dān)主要任務(wù)”。需要說明的是，文中所討論的L3，并不是一個可以在不同體系之間簡單對照的標(biāo)簽，它成立的前提，始終取決于具體的運(yùn)行條件與責(zé)任設(shè)定。

方向盤接管提示

理解這一點(diǎn)并不困難。日常駕駛時，你會本能判斷哪些時刻是“輕松的”，哪些時刻需要把注意力收回來。例如一條車流干凈、節(jié)奏穩(wěn)定的高架路，和一個行人、外賣、電單車交織的路口，它們給人的感受完全不同。而L3所謂的“就緒”，其實就是系統(tǒng)確認(rèn)“當(dāng)前的情況更像前者，而不是后者”。

人車隨時交接

也正因為如此，“就緒”更像是一種狀態(tài)，而不是能力本身。它不是刻在系統(tǒng)里的，一個按鍵就能激活；它更像是一句實時的判斷：“此刻是可以的?！倍?dāng)環(huán)境開始脫離“可以”的范圍，它必須退出。這種退出不是失敗，而是L3邏輯的一部分。

人機(jī)交互界面設(shè)計

說得更直白些，L3依賴的是一段時間內(nèi)條件能不能保持，而不是某個瞬間表現(xiàn)得有多好。把“就緒”當(dāng)成一個節(jié)點(diǎn)去理解，本身就偏離了它的意義。

條件決定L3能走多遠(yuǎn)

在技術(shù)交流里，人們習(xí)慣討論能力：識別得多快、算得多準(zhǔn)、覆蓋多少場景。這些無疑重要，但真正決定L3能否成立的，是條件，而不是能力。

道路結(jié)構(gòu)改變，會打破系統(tǒng)原有判斷前提

這是因為L3承擔(dān)的不是“輔助”，而是“主責(zé)”。主責(zé)意味著系統(tǒng)不僅要做對動作，還要保證“什么時候做、能做多久、遇到變化時怎么退回去”都必須可預(yù)期。能力可以用測試展示，但條件只能靠現(xiàn)實維持，而現(xiàn)實恰恰是最難控制的部分。

惡劣天氣導(dǎo)致系統(tǒng)退出

舉個每位駕駛者都經(jīng)歷過的例子：一條高速路從晴天進(jìn)入陰雨，只需要幾十秒；一段原本順暢的城市快速路，因為前方一個臨時施工，節(jié)奏就會立刻改變。這些變化對人來說不過是“注意力拉回來了”，但對系統(tǒng)來說，卻意味著“之前成立的條件已經(jīng)變了”。

交通節(jié)奏隨時間改變

也就是這點(diǎn)，讓L3的重點(diǎn)從能力轉(zhuǎn)移到條件身上。能力回答的是“我能不能做”；條件回答的是“我該不該做”。前者可以不斷增強(qiáng)；后者必須時刻重新確認(rèn)。

天氣變化會影響L3狀態(tài)是否還能持續(xù)

換個說法，能力回答的是“能不能做”，而條件決定的是“該不該繼續(xù)”。 L3真正需要的，是持續(xù)可預(yù)期的狀態(tài)，而不是偶爾成立的表現(xiàn)。

L3依賴節(jié)奏而不是場景

討論道路環(huán)境，不是為了強(qiáng)調(diào)它的復(fù)雜，而是為了說明：L3依賴的是節(jié)奏，而不是事件。多數(shù)退出并不是因為出現(xiàn)了某個“困難場景”，而是因為節(jié)奏變得不再容易被預(yù)測。

車流連貫容易維持穩(wěn)定判斷

你大概體驗過清晨的城市道路——車少、速度均勻、行為連貫。這樣的節(jié)奏讓人輕松，也讓系統(tǒng)容易判斷。同一條路到傍晚就不一樣了：突然變道、頻繁并線、車輛進(jìn)出的間隔縮短，什么都沒有“危險”，但節(jié)奏已經(jīng)不再穩(wěn)定。L3依賴的正是這種節(jié)奏能不能延續(xù)，而不是場景看上去簡不簡單。

復(fù)雜光線條件下，系統(tǒng)更容易選擇退出

天氣也會制造節(jié)奏的“斷點(diǎn)”。雨讓反光變強(qiáng)，逆光讓輪廓模糊，夜間燈光疊加讓物體邊緣變得不清。人可以憑經(jīng)驗把這些情況“兜住”，系統(tǒng)則必須確認(rèn)“這些信息是否還能支撐我保持L3”。如果不能，它就必須退出。

如果說前面談到的“全場景”更多是在討論一座城市里有哪些地方更容易跑通，那么這里討論的，則是同一條路在不同時間里能不能持續(xù)成立。L3面臨的問題，并不是場景夠不夠復(fù)雜，而是環(huán)境的節(jié)奏能否在一段時間內(nèi)保持連續(xù)。一旦這種連續(xù)性被打斷，L3就不再成立。畢竟L3并不是為了應(yīng)對復(fù)雜場景而設(shè)計，而是為了在“條件足夠穩(wěn)定的一段時間里”承擔(dān)任務(wù)。

現(xiàn)實責(zé)任并不總是清晰

雖然L3的定義寫得很清楚：在狀態(tài)成立時由系統(tǒng)承擔(dān)主要駕駛?cè)蝿?wù)，但一旦走進(jìn)真實事故場景，責(zé)任的落點(diǎn)往往并沒有想象中那樣分明。系統(tǒng)在退出前必須給駕駛者留出反應(yīng)時間，而這段時間到底算不算“駕駛者應(yīng)當(dāng)注意”的范圍，不同地區(qū)、不同案例的解釋往往不一致。紙面上的責(zé)任劃分，在現(xiàn)實追溯中往往會變得沒有想象中那么清晰。

L3是一種人機(jī)共存的駕駛狀態(tài)

這也是不少體驗過原型系統(tǒng)的人最深的體會：L3并不如它的名字聽上去那樣輕松。L2要求駕駛者始終保持接管能力；L3則要求駕駛者在“暫時不負(fù)責(zé)”和“隨時可能回來”之間切換。注意力必須保持“隨叫隨到”的狀態(tài)，比持續(xù)駕駛更難。系統(tǒng)在負(fù)責(zé)，駕駛者卻不能完全放松；系統(tǒng)一旦退出，駕駛者又必須立刻頂上。這種半交接的體驗，是L3最難真正普及的原因之一。

L3狀態(tài)下，駕駛者仍需隨時準(zhǔn)備接管。

責(zé)任之所以模糊，是因為道路本身就在不斷變化，而駕駛者能否在恰當(dāng)時刻重新接手，沒有任何系統(tǒng)敢百分之百保證。L3并不只是能力層級的變化，更涉及責(zé)任如何重新分配。只不過這種分配，在現(xiàn)實中會因變化而不斷變得不穩(wěn)。

L3或許難成長期狀態(tài)

企業(yè)在內(nèi)部評審時常會碰到一個相似的問題：如果條件難以保持穩(wěn)定、退出提示難以做到一致、駕駛者難以準(zhǔn)確理解邊界，那么L3真正能帶來多少增益？系統(tǒng)越強(qiáng)，駕駛者越容易以為責(zé)任已經(jīng)完全交出去；系統(tǒng)一旦退出，駕駛者卻要在最短時間內(nèi)重新接手。這種“體驗落差”讓L3的價值顯得搖擺不定。

L3處在責(zé)任邊界最模糊的位置

也因此，行業(yè)里出現(xiàn)了越來越明顯的傾向：與其讓用戶在模糊的責(zé)任區(qū)間里承受壓力，不如把資源押在能徹底劃清責(zé)任、真正接管任務(wù)的L4上。L4實現(xiàn)起來更難，但邏輯更清晰，要么系統(tǒng)負(fù)責(zé)，要么駕駛者負(fù)責(zé)，中間沒有太多灰色空間。對于研發(fā)團(tuán)隊來說，明確比“半明確”更容易落地；對于駕駛者來說，清晰比“半自動”更容易建立信任。

L4試圖通過徹底接管消除交接問題

正因為如此，有些企業(yè)甚至直接把L3視為“最短的一層”：在技術(shù)演進(jìn)里重要，在市場體驗里尷尬。直接奔向L4，并不是否定L3，而是承認(rèn)那段模糊地帶在真實世界里太難被穩(wěn)定接受。

結(jié)語

“就緒”這兩個字太容易被聽成“已經(jīng)交付”，只不過準(zhǔn)備好了并不代表就能用了，很多連環(huán)問題還需要解決。L3是不能靠一次演示或一個按鈕成立的能力。

它依賴的是條件的連續(xù)，只要條件變了，責(zé)任就必須重新算。你把它當(dāng)成隨時可用，體驗里就一定會出現(xiàn)落差。把這層前提講明白，比反復(fù)強(qiáng)調(diào)能力本身，更像是在認(rèn)真對待使用者。

歡迎線上購買《汽車之友》雜志

北京時尚

成都雜志鋪

掃碼進(jìn)店，線上購買，快遞到家

獲取更多圖文資訊，歡迎關(guān)注《汽車之友》微信公眾號

獲取更多視頻資訊，敬請關(guān)注《汽車之友》視頻號