過去幾年，固態(tài)電池在PPT上量產(chǎn)了無數(shù)次，尤其是在新能源汽車帶動的資本故事里，固態(tài)電池更是永不缺席的“特邀嘉賓”，不僅撬動了無數(shù)資金，還讓消費(fèi)者心馳神往。

“半固態(tài)電池”“準(zhǔn)固態(tài)電池”的概念也應(yīng)運(yùn)而生，但這些產(chǎn)品卻遲遲沒有大規(guī)模推向市場，至于完全體的固態(tài)電池，更是與消費(fèi)者相見無期。

直到2026年，固態(tài)電池的故事終于有了一個清晰的劇本。

我國國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語和分類》將于2026年7月正式實(shí)施，這一標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃規(guī)定了電動汽車用固態(tài)電池相關(guān)術(shù)語和分類，將適用于電動汽車用固態(tài)電池的研發(fā)和測試。

其主管部門正是工業(yè)和信息化部，起草單位也是含金量十足，為中國汽車技術(shù)研究中心、寧德時(shí)代、國軒高科等。在國標(biāo)即將實(shí)施的當(dāng)下，許多車企也公布了自家的固態(tài)電池進(jìn)度，如比亞迪、廣汽、東風(fēng)、蔚來、奇瑞等。

種種跡象顯示，頻繁在PPT中亮相的固態(tài)電池，即將照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，這個被喊了數(shù)年的“革命性電池技術(shù)”，將正式進(jìn)入有標(biāo)準(zhǔn)可依、有數(shù)據(jù)可查的新周期。

固態(tài)電池標(biāo)準(zhǔn)的制定，不僅僅是技術(shù)上的突破，同時(shí)還將撬動整個汽車行業(yè)與消費(fèi)需求的改變。

在汽車行業(yè)，國際上并沒有固態(tài)電池的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，因此我國的標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)制定了外文版，這意味著固態(tài)電池不僅是一場技術(shù)戰(zhàn)，還是一場標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)。

而對于汽車用戶來說，更關(guān)心的是，固態(tài)電池到底什么時(shí)候能來？又該什么時(shí)候入手呢？

固態(tài)電池的“身份證”

固態(tài)電池與液態(tài)電池，最大的區(qū)別在于電解質(zhì)的不同。

過去，根據(jù)電池電解質(zhì)比例，可以將其分為液態(tài)電池、半固態(tài)電池、準(zhǔn)固態(tài)電池、全固態(tài)電池，此前市場上的固態(tài)電池，大多是半固態(tài)電池。

例如智己此前推出的“第一代光年固態(tài)電池”，電池容量達(dá)133kWh，續(xù)航里程超1000公里（CLTC），峰值充電功率400kW，不得不承認(rèn)性能確實(shí)很強(qiáng)，但是液態(tài)電解質(zhì)依然存在于這款電池之中，與理想中的固態(tài)電池還有一定距離，只能算是固態(tài)電池的初級形態(tài)之一。

不得不承認(rèn)，智己等廠商所做的技術(shù)突破很有意義，為固態(tài)電池的“百尺高樓”添了更多磚瓦，但同時(shí)也暴露了固態(tài)電池定義的模糊。

而新國標(biāo)干了一件特別“不近人情”的事，它用一把精確的尺子，把車載電池分為了三類，液態(tài)含量大于20%的叫液態(tài)電池，5%-20%的叫混合固液電池，小于5%的才有資格叫全固態(tài)電池。

并且，新國標(biāo)還提出了一項(xiàng)嚴(yán)苛的測試，那就是失重率。也就是電池需要在120℃真空環(huán)境下烘烤6小時(shí)，且失重率不超過0.5%，失重率超過0.5%的，對不起，出門右轉(zhuǎn)混合固液區(qū)。

總的來說，這一“身份證”讓“偽固態(tài)”無所遁形，不僅讓消費(fèi)者對車企的電池技術(shù)更加清晰，還體現(xiàn)出了中國電池產(chǎn)業(yè)的決心。

這里要劃一個重點(diǎn)，那就是國際上尚無固態(tài)電池相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，而我國的國標(biāo)同步制定了外文版本。

或許有人會說，不就是翻譯了外文版嗎？有什么了不起的？

如果你這么想，那你就大錯特錯。舉個例子，我們熟知的自動駕駛分為6個等級，為L0的無自動化到L5的完全自動化。

這一標(biāo)準(zhǔn)是美國高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年率先提出的，之后的德國聯(lián)邦交通研究所（BASt）、國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE-International）、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）與SAE組成國際標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合起草組、聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇都曾參考了這一等級標(biāo)準(zhǔn)。

就連我國在2021年8月20日，由工業(yè)和信息化部提出、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，也參考了這些等級標(biāo)準(zhǔn)，并且大致遵循這一自動駕駛發(fā)展路線。

回到固態(tài)電池領(lǐng)域也是如此，我國制定固態(tài)電池國標(biāo)之后，規(guī)范了固態(tài)電池行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，有利于其他國際車企、電池制造商使用，共同推動固態(tài)電池行業(yè)的發(fā)展。

另一方面，我國能率先制定標(biāo)準(zhǔn)，那就說明我國已經(jīng)摸到了固態(tài)電池這一前沿技術(shù)的“門檻”，是固態(tài)電池行業(yè)的領(lǐng)先者，也更加有利于我國固態(tài)電池和搭載固態(tài)電池的汽車出口，加快出海步伐。

所以，這本身就是一張技術(shù)名片。

試想一下，當(dāng)全球的車企和電池廠都開始引用中國的固態(tài)電池標(biāo)準(zhǔn)，中國在這一領(lǐng)域的話語權(quán)將達(dá)到前所未有的高度。

這不僅僅是技術(shù)輸出的問題，更是產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的爭奪，誰掌握了標(biāo)準(zhǔn)，誰就掌握了產(chǎn)業(yè)鏈游戲規(guī)則的制定權(quán)。

中試混戰(zhàn)與產(chǎn)業(yè)化真相

如果國標(biāo)是中國汽車產(chǎn)業(yè)攻克固態(tài)電池的沖鋒號，那車企的布局就是一次又一次的攻堅(jiān)戰(zhàn)。

車企的布局可以分為三種模式：自主研發(fā)、投資合作、多重布局。

自主研發(fā)模式通常是車企在內(nèi)部成立固態(tài)電池研發(fā)部門，或者成立全資子公司，把核心技術(shù)掌握在自己手中，其中的代表車企就是比亞迪、廣汽、東風(fēng)、長安等。

投資合作模式則是與固態(tài)電池公司深度合作，既能快速上車，又能避免前期巨頭投入，如大眾投資Quantum Scape、寶馬與Solid Power深度合作等。

多重布局就是多點(diǎn)下注，同時(shí)采用多種布局形式，不把雞蛋放在同一個籃子里。

除了車企，電池企業(yè)也沒閑著，寧德時(shí)代、國軒高科等企業(yè)也紛紛下場，場面之熱鬧，堪比春節(jié)檔電影上映。

固態(tài)電池的大混戰(zhàn)即將開始，是否意味著固態(tài)電池真的要來了？

答案是否定的。

要知道，固態(tài)電池之所以在過去被調(diào)侃為新能源汽車行業(yè)PPT的“特邀嘉賓”，正是因?yàn)槠渚邆錁O強(qiáng)的技術(shù)壁壘，短時(shí)間內(nèi)，顯然無法攻克。

首先就是中試線和量產(chǎn)線完全是兩碼事，中試線是正式量產(chǎn)之前的中等規(guī)模生產(chǎn)線，它主要用于對研發(fā)成果的進(jìn)一步驗(yàn)證和改進(jìn)，觀察接近實(shí)際生產(chǎn)條件下的性能和穩(wěn)定性，與大規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)化的量產(chǎn)線不同。

然后是技術(shù)方面，固態(tài)電解質(zhì)有著室溫條件下的離子電導(dǎo)率不高、固態(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極之間界面阻抗比較大、全固態(tài)電解質(zhì)成本較高等問題，同時(shí)原材料成本極高、制備技術(shù)也不成熟，導(dǎo)致始終無法量產(chǎn)。

此前，寧德時(shí)代董事長曾毓群就表示：“寧德時(shí)代在固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)域開發(fā)了10年，但在電動汽車的應(yīng)用過程中不斷遇到阻礙。”

最后是成本方面，固態(tài)電池成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)鋰離子電池成本，并且良率較低，后續(xù)投入費(fèi)用可能更大。

可見，固態(tài)電池的量產(chǎn)是不能一蹴而就的，而是要通過“液態(tài)電池-混合固液電池（成本較高）-混合固液電池與液態(tài)電池同價(jià)-固態(tài)電池（成本較高）-固液同價(jià)”的趨勢發(fā)展。

所以，混合固液電池與固態(tài)電池在大規(guī)模量產(chǎn)上車后，肯定是要優(yōu)先搭載于價(jià)格昂貴的高端、豪華車型的，至于平價(jià)車型，不是固態(tài)電池不想接地氣，而是實(shí)在接不起。

那么平價(jià)車型用戶，就無法享受固態(tài)電池的優(yōu)勢了嗎？

當(dāng)然不是。仔細(xì)看就會發(fā)現(xiàn)，固態(tài)電池的發(fā)展趨勢與高階輔助駕駛的趨勢不謀而合，過去的高階輔助駕駛，主要搭載于20萬元、30萬元以上的車型，隨著技術(shù)突破、成本下降才逐漸下放，讓10萬元以內(nèi)的車型也能享受高階輔助駕駛的權(quán)利。

而固態(tài)電池也會遵循這一規(guī)則，通過技術(shù)突破、成本下降、逐步下放，最終實(shí)現(xiàn)科技平權(quán)。

根據(jù)車企的規(guī)劃與行業(yè)專家的分析梳理，其成本下降的路徑也十分清晰，大致可以分為三個階段：

第一個階段大概是2026年至2027年，混合固液電池量產(chǎn)上車，成為高端車型的標(biāo)配；

第二個階段是2028年至2029年，混合固液電池與液態(tài)電池成本趨同，并逐步下放至更平價(jià)的車型，同時(shí)完全體的固態(tài)電池也開始量產(chǎn)上車，并成為高端車型電池的全新標(biāo)配；

第三個階段是2030年，固態(tài)電池成本下降，實(shí)現(xiàn)固液同價(jià)，讓更多消費(fèi)者能享受到固態(tài)電池的優(yōu)勢。

對于消費(fèi)者而言，其購車思路也十分明晰，糾結(jié)于續(xù)航焦慮、補(bǔ)能焦慮的高端純電車型車主，可以在混合固液電池上車后下訂，享受固態(tài)電池的第一波紅利，緩解焦慮。

如果是想購買平價(jià)車型的純電用戶，可以選擇發(fā)展趨勢中兩次成本下降的節(jié)點(diǎn)購車，感受固態(tài)電池技術(shù)平權(quán)帶來的科技紅利。

如果是燃油車，在不著急換車的情況下，干脆就等固態(tài)電池完全突破后再入場，此時(shí)的固態(tài)電池直接就是完全體，成本背刺的概率也會大大降低。

尾聲

從PPT上的“特邀嘉賓”到各個車企的“真槍實(shí)彈”，固態(tài)電池已經(jīng)不再是資本市場的故事，而是即將走入我們視野的革命性技術(shù)。

但真正的較量才剛剛開始，因?yàn)閺哪茉斐鰜淼皆斓帽阋?、可靠，是一場漫長又復(fù)雜的戰(zhàn)役，這場戰(zhàn)役沒有終局，只有不斷刷新的固態(tài)電池起跑線。

好在，對于我們這些普通駕駛者來說，最好的新能源汽車時(shí)代，才剛剛拉開序幕。