全國(guó)90%的地鐵都在賠錢(qián)續(xù)命，高達(dá)萬(wàn)億級(jí)的驚天虧空背后，究竟是誰(shuí)在買(mǎi)單？

日客流量曾突破1300萬(wàn)人的北京地鐵，本該是日進(jìn)斗金的超級(jí)印鈔機(jī)，可現(xiàn)實(shí)卻是客流越猛，虧得越慘。北京地鐵不是個(gè)例，全國(guó)90%的地鐵公司其實(shí)都在賠本賺吆喝，一年虧掉上百億的城市大有人在。明明是能匯聚海量人流的超級(jí)流量入口，各大城市地鐵卻陷入了“越建越虧、越虧越建”的死循環(huán)。

2022年，扣除政府補(bǔ)貼后，國(guó)內(nèi)30多個(gè)城市地鐵公司，能實(shí)現(xiàn)盈利的只有區(qū)區(qū)5家。北京地鐵一年光電費(fèi)就燒掉18億，扣除補(bǔ)貼后凈利潤(rùn)-240億，相當(dāng)于每天睜眼就要虧掉6000多萬(wàn)元。蘭州地鐵負(fù)債率高達(dá)82%，昆明地鐵一年運(yùn)營(yíng)成本近15億，營(yíng)收卻只有零頭，政府每年要補(bǔ)貼9億才能維持運(yùn)轉(zhuǎn)。目前全國(guó)地鐵公司平均負(fù)債率已經(jīng)超過(guò)50%，形成了高達(dá)4萬(wàn)億的債務(wù)大山，各個(gè)城市的財(cái)政都被地鐵虧空壓得喘不過(guò)氣。

地鐵明明是現(xiàn)代城市的金字招牌，除了解決擁堵，還應(yīng)該是引爆熱門(mén)商圈的流量密碼。俗話說(shuō)“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”，從上世紀(jì)北京修建第一條地鐵開(kāi)始，地鐵就成了城市發(fā)展的超級(jí)動(dòng)脈，不僅拉升沿線房?jī)r(jià)，還帶動(dòng)大片商圈崛起。

按理說(shuō)，就算初期造價(jià)高昂，長(zhǎng)期帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也該讓地鐵穩(wěn)賺不賠，各大城市才會(huì)對(duì)修地鐵趨之若鶩，甚至形成瘋狂比拼里程的怪圈。先是上海突破800公里，北京緊隨其后，成都也邁入700公里俱樂(lè)部。在你追我趕之下，中國(guó)地鐵里程已是當(dāng)之無(wú)愧的世界第一。

可理想與現(xiàn)實(shí)總是差距巨大。當(dāng)城市地鐵網(wǎng)絡(luò)逐步老化，擴(kuò)張成本也開(kāi)始呈指數(shù)級(jí)上升。地鐵有個(gè)致命缺點(diǎn)：越老越費(fèi)錢(qián)，越長(zhǎng)越難養(yǎng)。早年地鐵造價(jià)每公里約5億，現(xiàn)在各項(xiàng)成本上漲，每公里已經(jīng)達(dá)到7到8億。北京修16號(hào)線北段時(shí)遇到復(fù)雜地形，35公里花了371億，平均每公里成本超10億。

而且建成通車只是燒錢(qián)的第一步，后期漫長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)才是真正的碎鈔機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，地鐵30年的維護(hù)成本是建設(shè)成本的3倍以上?；?00億修的地鐵，后期運(yùn)維投入輕松突破300億。再加上線路老化、人工和電力成本飆升，地鐵公司的財(cái)務(wù)很容易被各項(xiàng)開(kāi)支擊穿。從2022年報(bào)表看，北京地鐵人工成本支出超60億，維修費(fèi)加電費(fèi)一年也要十幾億，再算上設(shè)備更新與折舊，更是天文數(shù)字。

按理說(shuō)成本高企，最直接的扭虧手段就是漲價(jià)?？傻罔F修建的初衷是保障公共交通，絕大多數(shù)地鐵公司沒(méi)有定價(jià)權(quán)，票價(jià)調(diào)整成了最難的事。過(guò)去10年，北京烤鴨漲了65%，上海生煎漲了55%，地鐵票價(jià)卻基本原地不動(dòng)。

北京地鐵人均票價(jià)約4.5元，但運(yùn)送一名乘客的成本至少十幾元。單靠票價(jià)，只要開(kāi)門(mén)運(yùn)營(yíng)就是穩(wěn)虧不賺，只能靠政府補(bǔ)貼硬撐。對(duì)城市管理者而言，地鐵是城市交通的血管，是打工人的通勤命脈，票價(jià)是牽一發(fā)而動(dòng)全身的民生大事，根本不可能輕易上調(diào)。

問(wèn)題來(lái)了：既然地鐵賺錢(qián)這么難，為什么港鐵公司就能異軍突起，不僅不虧，還把業(yè)務(wù)開(kāi)到英國(guó)、瑞典、澳大利亞？從這點(diǎn)看，港鐵是真把地鐵盈利邏輯玩透了。它的TOD模式，至今仍是獨(dú)步天下的殺手锏。

說(shuō)白了，港鐵賺錢(qián)根本不靠賣(mài)票，而是把土地和物業(yè)開(kāi)發(fā)當(dāng)成核心收入。先從政府低價(jià)拿到地鐵上蓋土地開(kāi)發(fā)權(quán)，再靠地鐵規(guī)劃利好推動(dòng)地價(jià)上漲，接著聯(lián)手開(kāi)發(fā)商建商場(chǎng)、賣(mài)樓盤(pán)，租金和售房收入賺得盆滿缽滿，讓地鐵實(shí)現(xiàn)自我造血。

深圳地鐵是港鐵模式在國(guó)內(nèi)最成功的案例，2022年通過(guò)站城一體化開(kāi)發(fā)收入160多億，是票務(wù)收入的4倍多，地鐵海灣站周邊樓盤(pán)每平米甚至多賣(mài)出3000元以上。武漢地鐵也靠這套模式，成為除深圳外少數(shù)扣除補(bǔ)貼仍能盈利的地鐵公司，用周邊房?jī)r(jià)和商業(yè)收益補(bǔ)上了運(yùn)營(yíng)虧損。

但TOD模式并不是萬(wàn)能解藥。香港、深圳、武漢當(dāng)年能靠它大獲成功，除了地鐵對(duì)地價(jià)的拉動(dòng)，更重要的是踩在了房地產(chǎn)高速發(fā)展的風(fēng)口上。這兩年房地產(chǎn)深度調(diào)整，市場(chǎng)交易冷淡，土地早已沒(méi)有當(dāng)年的含金量。當(dāng)房地產(chǎn)這個(gè)最大“輸血包”失效后，地鐵公司未來(lái)的盈利之路只會(huì)越來(lái)越難。

或許這就是地鐵的宿命：從誕生那天起，它就不是一門(mén)純粹的生意。地鐵，是城市為了換取空間與效率必須付出的代價(jià)。

雖然賬面上各地鐵公司虧得一塌糊涂，但如果沒(méi)有地下綿延幾千公里的鋼鐵巨龍，我們的城市恐怕早已在無(wú)休止的擁堵中癱瘓?；蛟S，我們本就不該只用金錢(qián)，來(lái)衡量這筆城市級(jí)的大賬。