我們總是對(duì)游艇滿懷熱愛(ài)，無(wú)論新舊。但那些無(wú)法再乘風(fēng)破浪的舊船，最終將魂歸何處？本文將為您揭示法國(guó)如何破解這道難題。

如何處置報(bào)廢游艇這一問(wèn)題正變得日益緊迫。隨著2025年的到來(lái)，法國(guó)游艇回收產(chǎn)業(yè)的版圖仍在持續(xù)擴(kuò)張。然而，在這些看似枯燥的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)背后，其實(shí)隱藏著一系列技術(shù)與地域性的挑戰(zhàn)，它們直接關(guān)系到每一位不同尺寸游艇和雙體船船主的切身利益。

幾年前，我們?cè)接戇^(guò)回收玻璃纖維游艇的難點(diǎn)與風(fēng)險(xiǎn)。在這篇文章中，讓我們一同看看，如今情況有了哪些變化，回收進(jìn)程又走到了哪一步。

2026年，風(fēng)向變了？

2025年，對(duì)于25米以下小型游艇的拆解工作而言，跨越了一個(gè)重要的心理關(guān)口。僅在法國(guó)，去年就有高達(dá)3079艘船體被送進(jìn)了拆解廠。

放眼更長(zhǎng)的時(shí)間線，自2019年起，負(fù)責(zé)港口環(huán)境事務(wù)的APER組織已經(jīng)成功回收了16183艘游艇。然而，回收行動(dòng)在彰顯環(huán)保決心的同時(shí)，也暴露出行業(yè)內(nèi)的諸多積弊。盡管這里討論的是法國(guó)的情況，但鑒于法國(guó)作為現(xiàn)代帆船運(yùn)動(dòng)中心的地位，這些數(shù)據(jù)和結(jié)論足以讓我們管窺整個(gè)歐盟地區(qū)的現(xiàn)狀。

穩(wěn)步攀升的回收曲線

自2019年官方回收計(jì)劃啟動(dòng)以來(lái)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)便持續(xù)蓄力。年回收量從最初的數(shù)百艘，一路增長(zhǎng)至項(xiàng)目周期內(nèi)累計(jì)回收1.6萬(wàn)艘的驚人數(shù)字。

這股勢(shì)頭的背后，主要推手有二：
其一，船隊(duì)正集體步入“退休潮”。大量誕生于上世紀(jì)70至90年代（現(xiàn)代帆船運(yùn)動(dòng)的“黃金時(shí)代”）的舊式玻璃鋼層壓板船只，如今正面臨批量淘汰。
其二，船主們的環(huán)保意識(shí)顯著提升。大家終于清楚該去哪里、以何種方式處理舊船，既能避免環(huán)境污染，又能繞開(kāi)相關(guān)的法律風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)普通船東而言，實(shí)惠是看得見(jiàn)的：將舊船交予官方認(rèn)證的回收中心，便能順利注銷(xiāo)船舶登記。這意味著，從此告別未來(lái)因船只被遺棄而可能產(chǎn)生的罰款，并確保愛(ài)船得到妥善的環(huán)保處理。

然而，物流環(huán)節(jié)依然是整個(gè)鏈條中的軟肋。尤其是對(duì)于那些擱淺、沖灘、沉沒(méi)或者尺寸超大的船只，將其拖運(yùn)至回收廠的成本，往往超過(guò)了船只本身的價(jià)值。

哪些船型是回收主力？

不同船型的回收數(shù)據(jù)，清晰地勾勒出了當(dāng)前退役船隊(duì)的輪廓。2025年的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)顯示：動(dòng)力艇以1223艘的數(shù)量高居榜首，緊隨其后的是單體帆船（961艘）和穩(wěn)向板帆船（463艘）。

其他船型的占比則相對(duì)較?。哼\(yùn)動(dòng)型雙體船（147艘）、頂?shù)識(shí)IB艇（136艘）、小艇和交通艇（57艘）、全充氣式橡皮艇（39艘）、水上摩托艇（21艘）以及巡航多體船（僅12艘）。

尺寸分布圖則印證了一個(gè)長(zhǎng)期的市場(chǎng)規(guī)律：被回收的船只中，絕大多數(shù)都是6米以下的小型艇。6至24米區(qū)間的船只回收量相對(duì)較少，但從技術(shù)層面來(lái)看，對(duì)它們進(jìn)行拆解的復(fù)雜度卻高得多。

癥結(jié)在于，每一艘玻璃鋼船體的拆解都需要經(jīng)過(guò)船廠級(jí)的專(zhuān)業(yè)處理流程。這包括徹底排空所有殘留油液、拆除電池和發(fā)動(dòng)機(jī)、分類(lèi)回收金屬部件，以及最棘手的——處理復(fù)合材料廢棄物。將層壓板船體粉碎并實(shí)現(xiàn)材料再生，至今仍是一項(xiàng)重大的工業(yè)挑戰(zhàn)，目前這種回收利用的途徑還相當(dāng)有限。因此，對(duì)于巡航帆船或小型動(dòng)力艇的船東來(lái)說(shuō)，核心問(wèn)題始終是：將船拖運(yùn)至授權(quán)回收中心的運(yùn)費(fèi)，究竟由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？

法國(guó)哪里能回收？

截至2025年，APER授權(quán)的回收中心網(wǎng)絡(luò)已擴(kuò)展至37個(gè)站點(diǎn)。最新加入的兩家合作伙伴分別是位于圣豐的Nicolin，以及位于圣馬丁島的Verde SXM。從回收地圖上可以清晰地看到地域分布的不平衡。

絕大多數(shù)回收工作集中在大西洋沿岸和布列塔尼地區(qū)。地中海沿岸，尤其是普羅旺斯和奧克西塔尼大區(qū)，也表現(xiàn)活躍。而安的列斯群島（瓜德羅普、馬提尼克、圣馬丁）則總計(jì)完成了17艘船只的回收。

對(duì)于港口管理部門(mén)和地方政府來(lái)說(shuō)，附近有專(zhuān)業(yè)回收中心意味著能有效降低運(yùn)輸和吊裝成本。然而，在某些偏遠(yuǎn)地區(qū)，特別是海外領(lǐng)地或內(nèi)河水網(wǎng)地帶，回收站點(diǎn)的距離過(guò)遠(yuǎn)，嚴(yán)重阻礙了廢棄船只的清理工作。

對(duì)游艇從業(yè)者而言，這個(gè)回收網(wǎng)絡(luò)的密度同樣至關(guān)重要。它直接關(guān)系到能否高效處理那些繼承來(lái)的舊船、被扣押的船只，或是那些常年占用稀缺泊位、甚至被遺棄岸邊的廢棄船殼。

不變的挑戰(zhàn)，待解的難題

拆解一艘游艇絕非將其丟入破碎機(jī)那么簡(jiǎn)單。絕大多數(shù)游艇和船只都由玻璃纖維制成，這是一種基于聚酯樹(shù)脂的復(fù)合材料。它在海上堅(jiān)固耐用，卻也讓回收工作撓頭不已。

目前，主流的回收方式仍是將塑料粉碎成顆粒，用作固體回收燃料或建筑填料的添加成分。想要實(shí)現(xiàn)真正的“閉環(huán)循環(huán)”，讓舊船化身新船，依然前路漫漫。

對(duì)于船廠和船舶設(shè)計(jì)師來(lái)說(shuō)，2025年這個(gè)節(jié)點(diǎn)意味著是時(shí)候認(rèn)真思考生態(tài)設(shè)計(jì)了。樹(shù)脂的選擇、部件的可維修性、拆解的便捷度、材料的全程可追溯性——這些都將成為未來(lái)幾年至關(guān)重要的考量參數(shù)。

對(duì)于擁有即將退役船隊(duì)的船東而言，有句忠告值得一聽(tīng)：回收產(chǎn)業(yè)已然成型并穩(wěn)步發(fā)展，但整個(gè)流程需要提前規(guī)劃。在船只徹底變得無(wú)人問(wèn)津之前，預(yù)先安排好物流，評(píng)估船體狀況，準(zhǔn)備好相關(guān)文件，至關(guān)重要。

游艇回收早已不再是冷門(mén)話題。如今，它已成為管理老齡船隊(duì)日常工作的一部分。僅在2025年，就有3079艘游艇告別了它們的泊位，駛向了拆解廠。而未來(lái)，這個(gè)數(shù)字注定只增不減。