2025年，全球公務與通用航空產(chǎn)業(yè)在華盛頓行業(yè)年度回顧中，交出了一份讓資本市場矚目的成績單：全行業(yè)飛機與直升機交付總額暴漲14.5%，達到創(chuàng)紀錄的357億美元。從系統(tǒng)工程與宏觀經(jīng)濟的交叉視角來看，這組數(shù)字不只是簡單的交付統(tǒng)計，更是“凡勃倫效應”的生動詮釋——當全球宏觀經(jīng)濟仍受波動困擾時，頂級富豪與跨國巨頭對“時間資產(chǎn)”的迫切需求，反倒推高了高端噴氣機的消費熱度。357億美元的產(chǎn)值，標志著公務航空已徹底擺脫2019年前的周期波動，邁入由超級旗艦機型主導的“溢價時代”。

深層特征：大型機的利潤收割與供應鏈的不對稱恢復

拆解這份亮眼數(shù)據(jù)的結構的話，能發(fā)現(xiàn)一個鮮明的特征：行業(yè)增長正極度向機身更大、航程更遠、價格更貴的“金字塔頂端”集中，呈現(xiàn)出明顯的結構性失衡。

大機身的絕對霸權

商務噴氣機板塊是拉動行業(yè)增長的唯一核心引擎，其交付量增長11.8%至854架，直接帶動交付總額飆升16.1%。灣流憑借G700的產(chǎn)能提升和G800的正式交付，營收暴漲17%；龐巴迪的Global系列交付量增加13架，收入也實現(xiàn)10%的增長。這種“大型化趨勢”，本質上是資本對邊際效用的極致追求——在地緣政治格局日益割裂的當下，只有具備洲際航程的旗艦機型，才能為決策者提供不可替代的物理機動性。

渦槳與活塞機型的結構性遲滯

與商務噴氣機的火爆形成鮮明對比，渦槳飛機交付量同比下滑5.1%至594架。歐洲老牌制造商皮拉圖斯就因遭遇貿易關稅阻力，導致其PC-12機型在美國市場的交付暫停，僅這一款機型就減少了14架交付量。這種兩極分化，恰恰暴露了供應鏈的“馬太效應”：行業(yè)資源不斷向利潤率最高的旗艦項目聚集，而處于產(chǎn)業(yè)鏈底層的支線或通用機型，則在關稅博弈與零部件短缺的雙重擠壓下艱難求生。

利益推演：關稅博弈下的企業(yè)生存策略

順著資金流向深入分析，就能看清數(shù)據(jù)背后隱藏的資本博弈，以及各大企業(yè)的差異化生存之道。

德事?。汗溞市迯团c地緣套利優(yōu)勢

德事隆航空去年大幅走出供應鏈困境，交付量增加20架，營收增長13%。這不僅是產(chǎn)能的逐步回歸，更得益于其美國本土制造商的身份——在全球關稅壁壘日益加厚的背景下，德事隆憑借“地緣套利”優(yōu)勢，搶占了部分原本屬于皮拉圖斯等歐洲競爭對手的市場份額。

巴西航空：錯位競爭的成功實踐

巴西航空去年交付量達155架，創(chuàng)下15年來的新高，這也印證了其在“中型與超中型”公務機市場的防御性戰(zhàn)術取得了顯著成效。當波音、空客在干線客機領域因各類質量問題受挫、交付不確定性增加時，公務機客戶的資金開始向交付確定性更高的制造商轉移，而巴西航空恰好抓住了這一機遇。

空客直升機：剛性需求與服務優(yōu)勢的支撐

在全球直升機交付量整體下滑1.9%的大環(huán)境下，空客直升機逆勢增長，交付量達373架。核心原因在于，在公共服務、緊急醫(yī)療（EMS）等剛性需求領域，歐洲成熟的“全生命周期維保（MRO）”服務能力，轉化為了極高的客戶黏性，有效抵消了單次購置成本上升帶來的負面影響。

未來預判與啟示：繁榮背后的高位盤整

盡管357億美元的產(chǎn)值創(chuàng)下歷史新高，但這很可能已是本輪行業(yè)周期的“峰值”。

隨著全球范圍內針對私人飛機碳足跡的監(jiān)管不斷收緊，尤其是ICAO 2028排放新規(guī)日益臨近，再加上高利率環(huán)境對飛機融資的持續(xù)壓制，2025年的行業(yè)狂歡，更像是“舊時代的最后一次盛宴”。

對中國航空業(yè)的戰(zhàn)略啟示

GAMA的數(shù)據(jù)清晰表明，公務航空的核心競爭力，從來不是“能飛”這么簡單，而是“極致的遠程能力”與“極致的品牌信用”。如今灣流G800已將航程提升至8000海里，在這樣的行業(yè)背景下，任何后續(xù)入場者，若不能在“跨代效率”或“可持續(xù)航空燃料（SAF）集成”上拿出突破性方案，很難在350億美元的存量市場中占據(jù)一席之地。我們更應關注的，不是那4100個交付單位的表面數(shù)字，而是16.1%的產(chǎn)值漲幅背后，企業(yè)所掌握的品牌定價權。