【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】自1月特斯拉率先推出“7年低息”政策后，“7年低息”在中國車市已成為燎原之勢。2月25日，比亞迪海洋網(wǎng)宣布，全系車型推出3年超長0息、7年超長低息等金融政策，同時可疊加最高2.1萬元置換補(bǔ)貼，活動持續(xù)至3月31日。

作為全球新能源銷量冠軍，國內(nèi)車市的代表性車企，比亞迪推出“7年低息”政策，基本也宣告，中國車市將正式踏入“金融戰(zhàn)”時代。過去幾年，中國車市充斥“價格戰(zhàn)”硝煙，比低價是各大車企的重要競爭手段，而以“7年低息”為代表的金融戰(zhàn)，是否也可以看作價格戰(zhàn)的換皮之作？

事實(shí)上，相比價格戰(zhàn)直白的讓利給消費(fèi)者，消費(fèi)者若采用超長車貸，購車成本實(shí)際未必較低。但超長車貸有一個連價格戰(zhàn)都比不上的“吸引力”——顯著降低即時壓力。當(dāng)廣大車企都加入了“金融戰(zhàn)”，車市競爭又會朝向何方呢？

20多家車企跟進(jìn) 特斯拉又是先驅(qū)

即便特斯拉已經(jīng)痛失全球電動汽車銷量冠軍，但某種程度上來說，其在新能源領(lǐng)域的創(chuàng)新力和影響力的確不一般。從汽車設(shè)計角度來看，隱藏式門把手被它帶火并引來諸多學(xué)習(xí)、半幅式方向盤亦如此。從汽車營銷角度來看，過去幾年的價格戰(zhàn)期間，特斯拉的降價往往會成為新一輪價格戰(zhàn)的開端。

而今年這起“金融戰(zhàn)”，特斯拉同樣也是先驅(qū)。自1月特斯拉推出“7年低息”的銷售政策以來，小米、理想、小鵬等車企迅速跟進(jìn)，隨后，吉利、深藍(lán)、哈弗、東風(fēng)奕派、廣汽埃安、蔚來及樂道、智己等也加入了“7年低息”的陣營。隨著作為市場龍頭的比亞迪加入，“7年低息”已經(jīng)基本可以確定是馬年的主基調(diào)。

值得一提的是，“7年低息”對新用戶的吸引力其實(shí)看起來比“降價”更大，以比亞迪海洋網(wǎng)車型為例，其日供能低至29元起。不過，對于消費(fèi)者來說，始終需要警惕超長車貸背后隱藏的套路，比如有些車企推出的“7年低息”是融資租賃方式，同時，長達(dá)7年的車貸，其利息往往也是很可觀的。

價格戰(zhàn)“換皮”？車市內(nèi)卷一點(diǎn)沒緩解？

從車企角度來看，“金融戰(zhàn)”其實(shí)比單純的“價格戰(zhàn)”高級很多。金融政策本質(zhì)是“延時補(bǔ)貼”，既不直接拉低產(chǎn)品定價、保護(hù)品牌價值，又能以低成本資金撬動訂單，在存量市場中快速搶占份額。對消費(fèi)者而言，超長低息降低決策門檻，很容易就心甘情愿地成為車企的客戶。

值得一提的是，二者的核心有一定的相似之處。過去幾年，價格戰(zhàn)被看作是內(nèi)卷的外在表現(xiàn)，本質(zhì)上是汽車市場激烈競爭的產(chǎn)物。而今年出現(xiàn)的“金融戰(zhàn)”也是如此，它既是車企對沖購置稅的銷售政策，也是不得不選擇的一種營銷方式，畢竟這東西“別人有，我也得有”。

這個馬年，車市內(nèi)卷可能一點(diǎn)都沒有減少。而這背后也有其原因：一方面，行業(yè)預(yù)計，2026年，我國汽車總銷量將達(dá)到3475萬輛，微增1%，增速放緩的市場也進(jìn)一步加深了車企的競爭壓力；另一方面，淘汰賽仍是懸在車企頭上的利劍，畢竟此前諸多大佬頻頻提及，甚至不乏有人認(rèn)為中國新能源車企未來可能僅存一手之?dāng)?shù)。

前有價格戰(zhàn)，后有金融戰(zhàn)，說白了，車企們都想留在牌桌上。但金融戰(zhàn)也并非沒有副作用的良藥，超長貸在拉動銷量的同時，也帶來風(fēng)險與挑戰(zhàn)。比如更長周期意味著客戶信用波動、車輛殘值下行、違約率上升等潛在問題；過度依賴金融促銷，可能透支未來需求，造成短期沖高、后續(xù)乏力。

不可否認(rèn)，7年低息已經(jīng)成為馬年車市競爭的主流手段之一，但其效果以及長期效果是否能達(dá)到車企們開始預(yù)想的那樣呢？