曾幾何時，全球汽車供應鏈有著清晰的層級與秩序，外資巨頭把持核心技術、定義行業(yè)標準，中國企業(yè)大多處在低端配套、被動接單的位置。一條無形的“鄙視鏈”，橫亙在中外汽車產(chǎn)業(yè)之間長達數(shù)十年。

但近年來，行業(yè)風向已悄然改變?？鐕嚻蟛辉偈歉吒咴谏系募夹g輸出者，反而主動擁抱中國供應鏈，原本在全球體系中并不起眼的本土供應鏈企業(yè)，也接連拿下奔馳、寶馬、保時捷、雷諾、特斯拉等國際巨頭的全球定點，中國方案、中國成本、中國速度，正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的分工邏輯。

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中國供應鏈企業(yè)，已成“香餑餑”？

這場變革最直觀的體現(xiàn)，莫過于源源不斷的合作訂單與持續(xù)擴容的合作名單。如果說過去是中國企業(yè)想方設法進入全球供應體系，如今則已有越來越多的外資品牌主動將目光鎖定中國供應商。

一個極具標志性的案例來自法國車企雷諾。這家企業(yè)雖已退出中國乘用車市場，卻依然無法離開中國供應鏈。

據(jù)外媒近期報道，雷諾將在法國生產(chǎn)全新小型電動車電機，其零部件由上海電驅(qū)動（Shanghai e-drive）供應，目前已從中國進口該企業(yè)生產(chǎn)的小型電動動力總成系統(tǒng)，應用于新款Twingo車型。得益于這家中國供應商及工程師的深度參與，該款車型的開發(fā)周期被壓縮至不到兩年。

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不在中國市場銷售產(chǎn)品，卻深度綁定中國供應鏈，雷諾的選擇，映射出當下全球車企的微妙轉向。

特斯拉的布局，同樣印證著中國供應鏈的全球價值。上海超級工廠已經(jīng)培育出超400家本土供應商，零部件本土化率超過95%，其中60余家供應商成功進入特斯拉全球體系，數(shù)字孿生質(zhì)檢、AI視覺涂裝等本土化智能制造技術，更是從上海工廠反向輸出到柏林、德州工廠。

依托中國供應鏈的成本優(yōu)勢與產(chǎn)能優(yōu)勢，上海工廠貢獻了特斯拉全年總產(chǎn)能的50%以上，中國也成為特斯拉最重要的全球出口中心。

寶馬、奔馳、奧迪等外資品牌也愈發(fā)注重凝聚中國供應鏈的技術力量，本土供應商斬獲外資品牌訂單的消息屢見不鮮。

2026年1月消息顯示，上海汽車空調(diào)配件股份有限公司下屬全資子公司浙江海利特汽車空調(diào)配件有限公司，收到梅賽德斯-奔馳新項目的提名，首次進入奔馳全球供應體系。同月，今飛凱達發(fā)布公告稱收到某國際知名汽車制造商的供應商定點通知，被選定為鋁合金輪轂產(chǎn)品的開發(fā)與供應合作伙伴。也是在該月，保時捷公開表示，對采用中國智駕技術持開放態(tài)度。

圖片來源：企業(yè)公告截圖

往前看，去年，保隆科技拿下不少海外訂單，先后獲得歐洲豪華車品牌TPMS項目、國外知名電動車新勢力高端車型智能懸架系統(tǒng)解決方案等多個定點訂單，生命周期普遍長達6至10年，單項目金額動輒過億。

去年12月，速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)拿下一汽豐田一款暢銷車型前裝量產(chǎn)定點，五年累計訂單近百萬臺。同年11月，佑駕創(chuàng)新新獲某全球知名車企旗下的合資品牌、豪華品牌項目定點，全生命周期訂單總金額約3.2億元，將在2026年初陸續(xù)量產(chǎn)交付。

從電機、電池、傳感器，到空調(diào)、輪轂、智能駕駛部件，中國供應商的滲透已經(jīng)從邊緣走向核心，從低端配套走向高端供應。

跨國車企的在華定位，也從早年的“在中國，為中國”，升級為“在中國，為世界”。它們不再把中國僅僅當作單一的消費市場，而是將中國供應鏈全面納入全球版圖，用中國優(yōu)質(zhì)的零部件與技術，支撐其在歐洲、北美、亞太等全球市場的產(chǎn)品布局。

反轉不是偶然，而是體系性優(yōu)勢的集中爆發(fā)

這場反轉，從來不是單一環(huán)節(jié)的偶然勝利，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)積淀多年的體系性優(yōu)勢，在行業(yè)變革節(jié)點的集中爆發(fā)。

中國汽車供應鏈能站上全球舞臺中央，首先得益于在電動化與智能化領域的先行布局，讓我們牢牢掌握了增量市場的核心主動權。燃油車時代，發(fā)動機、變速箱等核心部件長期被海外巨頭壟斷，中國企業(yè)很難實現(xiàn)彎道超車。但在智能電動時代，整個賽道徹底切換，中國在關鍵領域提前布局，形成了難以撼動的領先地位。

車百會理事長張永偉近期公開指出，中國動力電池企業(yè)的全球裝機市場份額逐步擴大，并穩(wěn)定在60%以上，連續(xù)多年保持全球領先。在智能化方面，經(jīng)過五年多的快速發(fā)展，正從依賴進口到反向出口，逐步向海外企業(yè)滲透。

圖片來源：車百會

全球車企都在全力推進電動化轉型，誰能提供成熟、可靠、低成本的解決方案，誰就掌握合作話語權，而中國恰好踩中了這個關鍵的時間窗口。

全鏈條的配套能力與極致的產(chǎn)業(yè)效率，更是中國汽車供應鏈構筑起的不可復制的核心競爭力。汽車是全球最復雜的工業(yè)品之一，供應鏈的響應速度與配套效率，直接決定著車企的市場生死。中國擁有全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，長三角、珠三角等區(qū)域形成了高度集中的產(chǎn)業(yè)集群。

這種完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，直接轉化為無可比擬的速度與成本優(yōu)勢。雷諾借助中國供應商，新車開發(fā)周期縮短近一半，特斯拉上海工廠實現(xiàn)行業(yè)領先的生產(chǎn)效率，成為全球制造標桿，本土供應商能夠快速響應需求、快速迭代技術、快速實現(xiàn)量產(chǎn)，這是海外供應鏈難以復制的能力。

張永偉在接受采訪時還提到，出海不能只看整車，關鍵是零部件，“如果我們做成全球的供應鏈中心，讓中國的供應鏈裝到海外車企的整車里面去，比如寶馬含中國零部件的比例高，這也對我們很好。不一定到處都是中國品牌，零部件出海，提高我們的‘含中率’，也即中國零部件在海外整車當中的占比，這也挺好?！?/p>

超大規(guī)模市場催生的持續(xù)技術迭代，更讓中國供應鏈不斷向高端升級，筑牢了核心競爭力。中國是全球最大的汽車市場，也是競爭最激烈的市場，能在這樣的環(huán)境中存活并實現(xiàn)成長的供應商，都經(jīng)歷過質(zhì)量、成本、技術的多重嚴苛考驗，錘煉出強大的綜合競爭力。

如今外資品牌看中中國企業(yè)，早已不只是簡單的價格優(yōu)勢。能夠進入奔馳、寶馬、特斯拉全球供應體系的中國企業(yè)，無一不是通過了國際巨頭最嚴苛的驗證流程。跨國車企很清楚，在電動化、智能化的轉型浪潮中，綁定中國供應鏈，就是綁定未來的技術方向與成本優(yōu)勢，就是抓住活下去、強起來的關鍵。

這種格局變化，在行業(yè)內(nèi)部也早已形成共識。一位外資Tier1企業(yè)內(nèi)部人士向蓋世汽車坦言，外資企業(yè)的客戶壁壘和行業(yè)壁壘正逐漸瓦解，過去他們主要服務的國際OEM在中國市場份額不斷下降，而中國本土軟硬件供應商成長迅速，外資企業(yè)的技術護城河正在變窄。

這也從側面印證了，中國供應鏈的崛起，不是短期現(xiàn)象，而是產(chǎn)業(yè)結構深度調(diào)整的必然結果。

“含中率”提升是大趨勢，挑戰(zhàn)與共贏并行

中國供應鏈在全球舞臺上的快速崛起，推動了全球汽車“含中率”的持續(xù)提升，但這并非意味著中國企業(yè)將獨攬全球供應鏈大局，更不代表外資供應鏈企業(yè)的價值會持續(xù)弱化。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

事實上，在全球汽車供應鏈的格局重塑中，諸多外資供應鏈企業(yè)依舊展現(xiàn)出強勁的技術實力與市場競爭力，不少企業(yè)始終保持著積極的創(chuàng)新態(tài)度與進取精神，持續(xù)深耕中國市場，積極推進本土化研發(fā)、生產(chǎn)與配套，成為中國汽車供應鏈體系中不可或缺的重要組成部分。

這些外資企業(yè)帶來的先進技術、管理經(jīng)驗與全球化布局思路，也為中國本土供應鏈企業(yè)的成長提供了重要參考，推動著中國汽車供應鏈體系的不斷完善。

與此同時，中國供應鏈企業(yè)走向全球的道路，也并非一片坦途。關稅壁壘、貿(mào)易保護、地緣政治壓力、海外市場本地化生產(chǎn)要求，都是中國供應鏈全球化過程中必須面對的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

歐洲、北美相繼推出針對新能源汽車的貿(mào)易與補貼政策，意圖保護本土產(chǎn)業(yè)鏈，部分國家和地區(qū)通過政策要求車企提高本地配套比例，試圖降低對中國供應鏈的依賴。

但即便面臨諸多外部干擾，全球汽車“含中率”的提升，依然是不可逆轉的大趨勢。根本原因在于，產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的力量，遠大于短期的貿(mào)易壁壘。電動化與智能化的核心能力，高度集中在中國，高效率、低成本、快響應的完整體系優(yōu)勢，短期內(nèi)無法被其他地區(qū)復制，跨國車企要生存、要利潤、要完成轉型，就離不開中國供應鏈的強力支撐。

雷諾放棄部分本土供應商選擇中國方案，本質(zhì)是市場競爭下的效率選擇；特斯拉把中國供應商推向全球，本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展下的價值選擇；豪華品牌放開供應鏈大門接納中國技術與產(chǎn)品，本質(zhì)是技術與成本平衡下的理性選擇；而外資供應鏈企業(yè)深耕中國市場推進本土化，本質(zhì)則是融入中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)、共享市場機遇的智慧選擇。

張永偉預計，到“十五五”末期，中國整車產(chǎn)量有望達到4000萬輛，其中國內(nèi)銷售近3000萬輛，超過1000萬輛將銷往海外市場或在海外生產(chǎn)，這一規(guī)模將占據(jù)全球汽車9000萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的45%左右，中國將成為全球汽車產(chǎn)銷體系中不可或缺的核心力量。

他直言，未來無論車輛最終在何地生產(chǎn)，其采用中國零部件的概率和比例（含中率）都將持續(xù)提高，中國零部件產(chǎn)業(yè)將擴展到全球汽車制造體系，其影響力與產(chǎn)業(yè)價值將不斷增強。

總之，曾經(jīng)以出身和地域劃分的汽車供應鏈行業(yè)層級與秩序，已逐步被技術進步與產(chǎn)業(yè)變革打破，取而代之的，是一個以技術實力、生產(chǎn)效率、開放合作為核心的全新產(chǎn)業(yè)秩序。