一開年，各大巨頭在密集發(fā)布固態(tài)電池的最新捷報，耐人尋味的是，在這決定中國汽車未來的關(guān)鍵一戰(zhàn)中，飽受電池之苦的新勢力集體選擇了失語和缺席。

中國汽車能否打贏國外頂級玩家？新勢力又在作何打算？

如果你仔細梳理各大車企的時間表，會發(fā)現(xiàn)2027年像是固態(tài)電池量產(chǎn)爆發(fā)期。

中國陣營：

- 寧德時代：2027年小規(guī)模量產(chǎn)全固態(tài)電池，硫化物路線，實驗室能量密度已超500Wh/kg

- 比亞迪：2027年啟動批量示范裝車，2030年后大規(guī)模上車

- 國軒高科：2025年Q4啟動2GWh量產(chǎn)線設(shè)計，"金石電池"能量密度360Wh/kg

- 上汽集團：2025年底新一代固態(tài)電池在MG4上量產(chǎn)，2027年首款全固態(tài)電池落地

- 廣汽集團：2026年全固態(tài)電池搭載于昊鉑車型

- 長安汽車：2025年底樣車首發(fā)，2027年逐步量產(chǎn)

海外陣營：

- 豐田：2026年小規(guī)模試產(chǎn)，2027年車型上市，續(xù)航目標1200公里

- 三星SDI：2027年量產(chǎn)全固態(tài)電池

- LG新能源：2026年聚合物半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化，2030年硫化物全固態(tài)量產(chǎn)

- 松下：2027年開始為豐田提供固態(tài)電池

- 奔馳：2025年2月已開始路試，續(xù)航超1000公里

從實驗室到工廠，從樣品到量產(chǎn)，固態(tài)電池正在經(jīng)歷最艱難的跨越。國軒高科的首條全固態(tài)中試線已貫通，良品率達到90%；贛鋒鋰業(yè)500Wh/kg級產(chǎn)品已實現(xiàn)小批量量產(chǎn)，并搭載于eVTOL（電動垂直起降飛行器）完成載人試飛。

但量產(chǎn)不等于普及。業(yè)界普遍認為，2027-2030年將是固態(tài)電池的"示范應(yīng)用期"，真正的大規(guī)模商業(yè)化要等到2030年以后。

一場關(guān)于"安全"與"續(xù)航"的技術(shù)革命

要理解固態(tài)電池為何被冠以"全村的希望"，得先看看傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的短板。

傳統(tǒng)鋰電池內(nèi)部，鋰離子在液態(tài)電解液中來回穿梭完成充放電。但電解液易燃易爆，穿刺、過充、高溫都可能引發(fā)熱失控。更尷尬的是，液態(tài)電解液的化學(xué)窗口限制了正負極材料的選擇，能量密度已接近理論極限（約300Wh/kg）。

固態(tài)電池的本質(zhì)，是用固態(tài)電解質(zhì)徹底取代液態(tài)電解液。

這帶來了三大革命性突破：

1. 安全性的質(zhì)變

固態(tài)電解質(zhì)本身不可燃，熱失控溫度比液態(tài)電池提高100度以上。穿刺、擠壓、短路？不起火，不爆炸。這對電動車來說，是從"汽油桶"到"陶瓷塊"的進化。

2. 能量密度的躍升

全固態(tài)電池能量密度可突破400-500Wh/kg，部分樣品甚至達到700Wh/kg。這意味著續(xù)航輕松突破1000公里，甚至1500公里。長安的金鐘罩固態(tài)電池就宣稱續(xù)航將達1500公里。

3. 循環(huán)壽命的延長

固態(tài)電池的循環(huán)次數(shù)可達3000次以上，按每年行駛2萬公里計算，使用壽命超10年，全生命周期成本降低40%。

但硬幣總有另一面。固態(tài)電池面臨"固態(tài)電解質(zhì)-電極界面"的世界級難題：鋰離子在固-固界面?zhèn)鬏斪枇Υ?，?dǎo)致快充性能差、低溫性能弱。此外，硫化物電解質(zhì)對水氧極度敏感，需要在無水無氧環(huán)境下生產(chǎn)，制造難度和成本都是天文數(shù)字。

目前行業(yè)采取"兩步走"策略：先半固態(tài)，后全固態(tài)。

半固態(tài)電池保留少量電解液（5-15%），能量密度可達300-400Wh/kg，制造工藝與現(xiàn)有產(chǎn)線兼容性較好，成本也相對可控。蔚來ET7搭載的150kWh半固態(tài)電池包，實測續(xù)航已突破1000公里。

全固態(tài)電池（液態(tài)含量0%）則是終極形態(tài)，但量產(chǎn)難度呈指數(shù)級上升。

將決定下一個十年的行業(yè)格局

固態(tài)電池的全球競賽，呈現(xiàn)出鮮明的"陣營分化"。

日本：硫化物路線的"孤注一擲"

豐田是全固態(tài)電池最堅定的信徒，也是硫化物路線的旗手。2019年，豐田與松下成立合資公司，聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。2025年4月，豐田宣布與出光興產(chǎn)合作，號稱突破了量產(chǎn)技術(shù)瓶頸，計劃投資5000億日元建設(shè)年產(chǎn)10GWh的電池工廠。

硫化物電解質(zhì)具有最高的離子電導(dǎo)率（接近液態(tài)電解液），但化學(xué)穩(wěn)定性差，對水氧敏感，制造工藝極其苛刻。日本企業(yè)押注這條路線，是基于其在精密制造和材料科學(xué)上的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

但質(zhì)疑聲同樣存在。寧德時代董事長曾毓群就公開表示，日本車企鼓吹的固態(tài)電池商業(yè)化進程"仍不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問題"。

韓國：雙路線并行，保守跟進

三星SDI、LG新能源、SK On三巨頭選擇了更穩(wěn)妥的策略。三星SDI專注硫化物路線，計劃2027年量產(chǎn)；LG新能源則采取"聚合物→硫化物"的漸進路線，2026年先上半固態(tài)，2030年再推全固態(tài)。

美國：資本驅(qū)動，商業(yè)化路徑不明

美國固態(tài)電池企業(yè)如QuantumScape、Solid Power等，憑借資本市場的高估值快速崛起，但量產(chǎn)進度一再推遲。福特、通用等車企更多采取投資合作的輕資產(chǎn)模式。

中國：全產(chǎn)業(yè)鏈布局，半固態(tài)先行

中國企業(yè)的策略最為務(wù)實，半固態(tài)電池率先量產(chǎn)，全固態(tài)電池緊跟研發(fā)。

寧德時代、比亞迪、國軒高科、衛(wèi)藍新能源、清陶能源等，已構(gòu)建起從氧化物、硫化物到聚合物的全技術(shù)路線覆蓋。2024年，中國半固態(tài)電池產(chǎn)能已超25GWh，全球領(lǐng)先。

更重要的是，中國擁有全球最完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。從上游的鋰礦、正負極材料，到中游的電池制造，再到下游的整車集成，中國企業(yè)的垂直整合能力無人能及,成本下降的速度遠超預(yù)期。

但真正的較量在2027年后。屆時，日本能否憑借硫化物路線實現(xiàn)"彎道超車"，中國能否將產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)標準優(yōu)勢，將決定下一個十年的行業(yè)格局。

為什么新勢力不造固態(tài)電池？

在這場固態(tài)電池盛宴中，一個耐人尋味的現(xiàn)象是：蔚來、小鵬、理想等新勢力車企，幾乎沒有任何自研固態(tài)電池的計劃。

他們當然關(guān)注固態(tài)電池，蔚來ET7搭載了衛(wèi)藍新能源的半固態(tài)電池，續(xù)航突破1000公里；小鵬與多家電池供應(yīng)商保持合作。但"自研"和"搭載"，是兩個完全不同的概念。

為什么新勢力選擇了"躺平"？

第一，技術(shù)門檻：這不是軟件，是材料科學(xué)的"天塹"

固態(tài)電池的核心突破在材料科學(xué)——固態(tài)電解質(zhì)、鋰金屬負極、界面修飾技術(shù)，每一項都需要十年以上的基礎(chǔ)研究積累。寧德時代、比亞迪每年研發(fā)投入超百億，擁有數(shù)千名材料科學(xué)家。相比之下，新勢力的研發(fā)預(yù)算和人才儲備，在電池底層技術(shù)上完全不在一個量級。

第二，資金黑洞：燒不起的"無底洞"

一條固態(tài)電池中試線的投資就高達數(shù)億元，量產(chǎn)線更是數(shù)十億起步。國軒高科的2GWh量產(chǎn)線、豐田的10GWh工廠，都是百億級投資。對于仍在虧損邊緣掙扎的新勢力來說，這無異于自殺式投入。

第三，時間窗口：等不起的"慢變量"

即便現(xiàn)在開建產(chǎn)線，固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)也要等到2030年。對于月銷只有幾萬、急需證明盈利能力的新勢力來說，遠水解不了近渴。他們更需要的是當下能提升銷量的技術(shù)：智能駕駛、智能座艙、快充網(wǎng)絡(luò)。

第四，供應(yīng)鏈邏輯：專業(yè)分工才是效率最優(yōu)解

傳統(tǒng)車企時代，發(fā)動機是核心競爭力，必須自研。但在電動車時代，電池正在"標準化"，就像PC時代的英特爾芯片、手機時代的高通驍龍。寧德時代、比亞迪這樣的專業(yè)電池廠，通過規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)迭代，成本和技術(shù)已經(jīng)遠超車企自研的可能性。

第五，生存優(yōu)先：活下去比什么都重要

2024-2025年，新勢力面臨的是生死存亡之戰(zhàn)。蔚來仍在虧損，小鵬剛有起色，理想雖然盈利但也在收縮戰(zhàn)線。在這樣的背景下，投入巨資研發(fā)固態(tài)電池，無異于雪上加霜。

這不是懦弱，而是清醒。

雖然被電池"卡脖子"的教訓(xùn)，新勢力比誰都痛，但在固態(tài)電池領(lǐng)域，新勢力選擇了"借力"而非"造力"，與電池企業(yè)深度合作，用供應(yīng)商的技術(shù)賦能自己的產(chǎn)品。新勢力們轉(zhuǎn)而押注"機器人"和"AI"，這或許是更理性的選擇。

2021-2022年的"電池荒"，是新勢力們集體的噩夢。寧德時代產(chǎn)能被傳統(tǒng)車企鎖死，蔚來被迫在合肥建廠、小鵬四處找二供、理想為保交付不惜高價掃貨。有車企CEO曾公開吐槽："電池成本漲得比車價還快，我們就是在給寧德時代打工。"

這段經(jīng)歷讓新勢力徹底認清：電池是制造業(yè)的深水區(qū)，不是互聯(lián)網(wǎng)"快速迭代"能搞定的。 新勢力們在電池領(lǐng)域既沒有技術(shù)積累，也沒有成本優(yōu)勢，更等不起漫長的研發(fā)周期。

于是，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向發(fā)生了:既然打不過，就換賽道。

2024年以來，新勢力集體押注"機器人"和"AI"：小鵬發(fā)布人形機器人IRON，號稱"車廠基因造機器人"；蔚來被曝秘密研發(fā)機器人項目，李斌多次強調(diào)"AI是終極競爭力"；理想更是將人工智能列為未來十年的戰(zhàn)略核心，李想放話"要做AI企業(yè)"。

這是清醒的資源再分配。電池是"重資產(chǎn)、長周期、低毛利"的制造業(yè)苦活，機器人是"輕資產(chǎn)、高估值、強故事"的資本寵兒。既然固態(tài)電池注定由寧德時代、比亞迪們主導(dǎo)，新勢力不如把有限的資金和人才，押注在自己更擅長的軟件、算法和生態(tài)整合上。

畢竟，在資本市場上，"AI故事"比"造電池"性感多了。

結(jié)語：

固態(tài)電池的量產(chǎn)，不會一夜之間改變電動車行業(yè)。2027年的"批量裝車"，更多是高端車型的"秀肌肉"，真正走進尋常百姓家，可能要等到2030年以后。

但它標志著一個時代的轉(zhuǎn)折：當續(xù)航不再是焦慮，當安全不再是顧慮，當充電像加油一樣快，電動車的普及將真正無可阻擋。

而對于中國車企來說，固態(tài)電池是"換道超車"的最后機會。在傳統(tǒng)燃油車時代，我們輸在發(fā)動機和變速箱；在液態(tài)鋰電池時代，我們追平了差距；在固態(tài)電池時代，我們能否建立標準、掌握話語權(quán)，將決定中國能否從"汽車大國"走向"汽車強國"。

至于新勢力們，他們的戰(zhàn)場不在實驗室，而在用戶心智。當固態(tài)電池成為標配時，誰能用最好的智能化體驗、最極致的產(chǎn)品定義贏得消費者，誰就能活到下一個十年。

來源：車觀察