2月20日，一架古巴航空的伊爾-96降落在北京首都國際機場。2個小時后，它從北京起飛，飛往哈薩克斯坦的阿斯塔納。作為全球最后一架進行商業(yè)運營的伊爾-96，它的到來引起大量航空愛好者的關注，紛紛前往機場拍攝這架罕見的寬體客機。

古巴航空伊爾-96（CU-T1250）鄭逸澤/攝

這并不是這架飛機第一次到訪北京，就在半個月前，古巴外長羅德里格斯就搭乘這架飛機到達北京。然而，航空愛好者們發(fā)現，這架飛機在2月7日離開北京后，在河內機場停留了足足半個月的時間。為何它沒有繼續(xù)擔任古巴外長的專機？20日，這架飛機再次抵京，一張拍攝于飛機滑行時的照片解答了這一問題。

停在河內的CU-T1250

從圖中可以看到，這架飛機的2號發(fā)動機處于關閉狀態(tài)，風扇葉片也被捆住，似乎是不想讓其在高速氣流的吹動下發(fā)生空轉。顯然，飛機的2號發(fā)動機出現了故障。這點從飛機的飛行狀態(tài)也能看出端倪：飛機爬升緩慢，從北京到阿斯塔納總共飛行時間長達7小時，而正常情況下只需要5小時40分鐘?；蛟S2號發(fā)動機在河內發(fā)生了故障，機組不得不只使用剩余3臺發(fā)動機飛行。

落地北京的CU-T1250，可以看見2號發(fā)動機葉片被捆住 油條/攝

那么伊爾-96只使用3臺發(fā)動機飛行是否安全？答案是肯定的。作為一款4發(fā)客機，其設計和適航認證要求飛機可以在一臺發(fā)動機失效的情況下繼續(xù)飛行。在只使用3臺發(fā)動機的情況下，伊爾-96依然能起飛和降落，并在安全的巡航高度飛行。

當然，在損失1臺發(fā)動機的情況下，性能衰減是必然的。正常情況下，一架伊爾-96-300最大起飛推力能達到64噸，在損失25%推力的情況下，這個數字將降至48噸，飛機起飛需要的跑道更長，爬升率更低。此外由于巡航高度降低，空氣密度更大，還需要持續(xù)使用方向舵抵消不對稱的推力，導致阻力增加，飛機的油耗會顯著增加。這也是為何這架伊爾-96不得不經停北京加油。

CU-T1250的方向舵偏向一側，以抵消不對稱推力 油條/攝

機務將2號發(fā)動機的風扇葉片固定住，避免空轉，可能是出于兩方面考量。首先是當高速氣流吹過葉片表面時，葉片會在低攻角狀態(tài)下旋轉，變成一個“低效壓氣機”，造成壓力損失，整個風扇只吸不推，產生額外阻力。此外如果發(fā)動機內部已有機械故障，風扇繼續(xù)轉動可能會加劇損傷，造成喘振，嚴重危害飛行安全。通過物理方式鎖死風扇葉片，既是為了在轉場飛行時減小阻力，也避免了發(fā)動機進一步損壞。

PS-90A發(fā)動機

至于為何這架伊爾-96不在河內進行維修，而是要遠赴哈薩克斯坦，則是與其使用的PS-90發(fā)動機有關。作為一款完全由俄羅斯自主設計制造的渦扇發(fā)動機，其維修高度依賴俄羅斯授權體系，越南可能只支持簡單的航線維護，無法完成故障檢修。過去古巴航空也都是將飛機飛抵俄羅斯或者白俄羅斯，由俄方技術人員進行維護和檢修。這次事發(fā)突然，古巴航空的這架伊爾-96飛抵哈薩克斯坦或許是因為當地運營有大量俄制飛機，有較強的維修經驗。哈薩克斯坦與俄羅斯關系較好，下一步可能是俄方派遣技術人員前往阿斯塔納，也可能是飛機在經過簡單維護后，繼續(xù)“帶病”飛往俄羅斯進行檢修。

作者/肉鴿鴿

圖片/鄭逸澤、油條

編輯/云苓

審核/老虎、武瑾媛

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