論坐飛機最痛苦的體驗，噪音絕對能排進前三名。持續(xù)的嗡嗡聲不僅干擾交談，還特別耗精力，但比起幾十年前，現代客機已經相當安靜了。

要是坐第一代民航客機，耳邊噪音會超100分貝，現在則降到了75~80分貝左右。

別看數字變化不大，可分貝是對數計算的，實際噪音能量已經縮減了數十倍。那噪音是怎么降下來的？風噪好辦，機身填些隔音材料就能緩解，真正麻煩的是發(fā)動機產生的噪音。

早期客機用的是和戰(zhàn)斗機同款的渦輪噴氣發(fā)動機，原理很簡單：吸進空氣、送入燃燒室壓縮，點火燃燒后噴出高溫高速氣流，靠這股推力讓飛機升空。

但這種發(fā)動機噪音極大，高速高溫的氣流撞上外界靜止冷空氣，會發(fā)生劇烈剪切混合，產生的噴氣噪音不僅沒法好好聊天，甚至會讓乘客心跳加快、血壓升高。除此之外，它的油耗也高得離譜，對當時的航司來說，噪音大乘客能忍，耽誤賺錢可不行。

為了省燃油、讓航班更經濟，1943年英國Metrovick公司推出了渦扇噴氣發(fā)動機的概念——在渦輪發(fā)動機基礎上增加一個外涵道。

氣流進入發(fā)動機后，一部分進內涵道，經核心發(fā)動機壓縮、燃燒、膨脹，帶動渦輪和風扇轉動后噴出，產生小部分推力；另一部分進外涵道，不經過燃燒室直接噴出，產生主要推力。

這樣只需加熱一部分空氣就能滿足動力需求，而且外涵道低速低溫的氣流，像厚棉被一樣包裹住內涵道的高溫排氣，大幅降低了噪音。

從那以后，外涵道設計越來越受重視，高涵道比成了客機發(fā)動機的標配。上世紀60年代的波音707，涵道比還低于1:1，而現在的波音787等新型客機，涵道比已超10:1。

不過即便有了渦扇發(fā)動機，早期客機客艙還是像被敲打的鐵皮盒子，乘客說話得靠吼，想休息根本不可能。

到了上世紀70年代，航空市場走向大眾化，乘客體驗成了航司競爭的關鍵，噪音不再只是機械問題，還影響品牌口碑和票價溢價，業(yè)內開始全方位探索降噪技術。

除了繼續(xù)提高涵道比，NASA在90年代提出了鋸齒形噴管，在噴口邊緣設計鋸齒結構，引導內外氣流更平滑混合，打散劇烈氣流，進一步降低噴流噪音。大家坐過波音787、空客A350，就能看到這種噴口設計。

可就算發(fā)動機本身安靜了，它的震動噪音還是會通過機身結構傳到客艙，這種低頻噪音依然讓人難受。要解決這個問題，就得從機身蒙皮入手。

現代客機蒙皮已從早期金屬硬殼，升級成復合材料，表面還加了阻尼層，能消耗過濾傳導來的震動，減少低頻噪音；蒙皮內部的諧振裝置，會跟著發(fā)動機震動，把震動能量轉化成熱能，減弱傳到客艙的震動；蒙皮下的聲學材料，還能進一步吸收衰減聲波，把噪音降到最低。

另外，起落架整流罩氣動優(yōu)化、機翼多孔邊緣設計、艙門密封改進，也都在細微處助力降噪。

作為普通乘客，怎么選座最安靜？不借助其他工具的話，得看機型：窄體機發(fā)動機離客艙近，主要是低頻轟鳴，選機翼前2~5排最安靜；寬體機發(fā)動機離得遠，風噪和結構噪音更突出，機頭風噪大、機尾氣流亂，反而機翼附近座位氣流平順、隔音更好。不過靠選座躲噪音，終究只是權宜之計。

目前航空業(yè)還在探索更先進的降噪技術：翼身融合客機把發(fā)動機藏在機身背部，靠寬大機體天然屏蔽噪音；混合動力和全電推進技術，試圖用安靜的電機取代傳統(tǒng)發(fā)動機；新一代開放式扇葉設計，通過精準葉片計算，讓氣流更安靜。

但這些“科幻級”客機普及前，想在飛行時徹底擺脫噪音，還是得選對座位、帶上降噪耳機。

從早期超100分貝的刺耳轟鳴，到如今70多分貝的輕聲環(huán)境，客機噪音的降低，背后是航空技術幾十年的突破迭代。

每一項降噪設計、每一次技術升級，都是為了讓乘客飛行體驗更好，這條降噪之路，航空業(yè)還在繼續(xù)前行。