大家都知道，最近幾年時間，國內新能源汽車在迅速發(fā)展的同時，智能化也展現(xiàn)了強大的沖擊力，成為新能源汽車和燃油車的分水嶺之一，尤其是智能駕駛輔助，讓很多新能源汽車開起來更加輕松、整體安全性更高。但是很多小伙伴疑惑的是，很多廠商在宣傳自家智駕系統(tǒng)能力的時候，吹得天花亂墜，什么幾千公里不接管、AEB能識別來自各個方面的威脅，并做出精準剎車動作等等，但是一旦開智駕出現(xiàn)事故，基本上都是把責任推給了用戶，廠商則是“片葉不沾身”……

實際上，從駕駛輔助分級的角度來講，目前國內所有量產車輛搭載的駕駛輔助系統(tǒng)，本質上都是L2級，可能有些廠商會說自己的系統(tǒng)達到了L2.99級，但是只要不是L3級別，那么一旦使用駕駛輔助系統(tǒng)出了事故，就是駕駛員的責任，這一點沒有問題。而“輕信”廠家的宣傳，將自己和整車人的安全交給駕駛輔助系統(tǒng)，最終釀成事故的，說得難聽一點，就得“自認倒霉”，或者是為自己對駕駛的不敬畏和認知短缺付出了代價。

2月13日，最高人民法院發(fā)布第48批指導性案例。在指導性案例《王某群危險駕駛案》中，最高法明確指出輔助駕駛系統(tǒng)不能代替駕駛人成為駕駛主體，駕駛人激活輔助駕駛功能后，仍是實際執(zhí)行駕駛任務的人，負有確保行車安全的責任。

在這起案件中，駕駛人王某利用從網(wǎng)上買來的所謂“智駕神器”，其實就是通過向方向盤施加壓力，逃過智駕過程中，車輛系統(tǒng)對方向盤握力的持續(xù)監(jiān)測，然后醉酒司機在副駕駛位上睡覺，讓車輛自己開往目的地。之前有很多小伙伴都在討論，說這起事件有一個悖論，那就是主體不明確，因為這位醉酒司機并沒有開車，他只是一個“乘客”，“開車”的是車輛本身，所以如果要追究責任，那也是汽車廠商的事兒，誰讓它在沒有人的情況下也能行駛。但是最高法的判定一錘定音，責任就是這位駕駛者自身的，除了L2駕駛輔助系統(tǒng)的責任劃分外，使用“智駕神器”，本身就帶有主觀惡意。

當然這起事件也明確了另一個責任，那就是因為開啟駕駛輔助系統(tǒng)，出現(xiàn)了事故，責任到底該是誰的問題。答案是顯而易見的，不管在何種模式下，只要是有司機駕駛車輛出現(xiàn)了事故，當然核心是本方責任，那么都是駕駛者自身的責任。至于智駕系統(tǒng)本身的能力和宣傳的結果不匹配，那就是消費者和廠商之間的問題和糾紛了，這屬于后置問題，但是出現(xiàn)事故在判定的時候，相關層面，包括交管部門是不會把責任判定給廠商和它們的駕駛輔助系統(tǒng)的，因為相關規(guī)則明確規(guī)定，L2級駕駛輔助下，駕駛員是第一責任人。

所以對于很多小伙伴來說，我們需要明確的一點是，在現(xiàn)行規(guī)則和分級下，所有量產的駕駛輔助系統(tǒng)，都是駕駛“輔助”系統(tǒng)，這些系統(tǒng)是不能代替駕駛者的，或者說它們不具備擔責的能力，一旦出現(xiàn)事故，責任就是駕駛者本身的。雖然說有些智駕事故產生的結果很慘烈，讓很多人對汽車廠商的虛假宣傳恨得牙癢癢，但是從結果來說，這就是駕駛者的責任，這也是國內道路上因為智駕產生的事故那么多，但是沒有一家車企真正受到懲處得原因！

廠家說啥你信啥，將自己和整車人的安全交給不具備完全自動駕駛能力的輔助系統(tǒng)，代價往往是很大的，小伙伴們還是要搞清楚狀況，出了事，廠家是不會擔責的。