正如在《汽車史》第一篇中所說，蒸汽機(jī)被證明是運(yùn)輸用自行車輛相當(dāng)合適的動力來源。如果說18世紀(jì)屈尼奧的蒸汽車還只是一次充滿奇異色彩的實(shí)驗(yàn)，那么到了19世紀(jì)上半葉和中期，蒸汽馬車和蒸汽公共馬車已經(jīng)成批地在歐洲道路上往來穿梭，對馬拉郵車構(gòu)成了嚴(yán)峻競爭?！暗缆窓C(jī)車”在行駛速度（超過20公里/小時(shí)）和載重能力（一次可運(yùn)送10人甚至20人）方面都超過了馬匹?！白孕旭R車”的高性能再加上無需馬匹這種新奇的運(yùn)輸方式，贏得了許多歐洲人的歡迎與認(rèn)可，也推動了對“無馬運(yùn)輸工具”的進(jìn)一步研究與發(fā)展。

然而，在不斷改進(jìn)過程中，人們逐漸清楚地認(rèn)識到，將笨重的蒸汽鍋爐作為動力裝置，成為制約自行車輛進(jìn)一步提升速度和運(yùn)載能力的主要且難以克服的缺陷。即便是最先進(jìn)、改進(jìn)最成功的蒸汽汽車，其效率也不超過5%至7%。這足以戰(zhàn)勝馬匹，但遠(yuǎn)不足以實(shí)現(xiàn)更高的發(fā)展目標(biāo)。就在這時(shí)，更具前景的汽油發(fā)動機(jī)登上了歷史舞臺。

內(nèi)燃機(jī)的研制凝聚了眾多科學(xué)家的努力。推動其誕生的研究早在18世紀(jì)末便已開始。1791年，燃?xì)鉁u輪被制造出來；1794年，人們制成了第一臺使用液體燃料的內(nèi)燃機(jī)原型；1807年，又制造出了使用固體燃料的內(nèi)燃機(jī)。同樣在1807年，瑞士工程師伊薩克·德·里瓦茲制造了第一臺以氣態(tài)氫為燃料的活塞式發(fā)動機(jī)。這種發(fā)動機(jī)已經(jīng)具備后來內(nèi)燃機(jī)必不可少的活塞組件和火花點(diǎn)火裝置（不過當(dāng)時(shí)尚未采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)）。里瓦茲甚至將自己的發(fā)明安裝在一輛車上，使其依靠內(nèi)燃機(jī)動力向前移動了幾米——這是歷史上的首次嘗試。

19世紀(jì)中期，法國人勒努瓦提出將汽油蒸氣與空氣混合，并將這種混合氣體作為動力來源。他因此研制出幾種結(jié)構(gòu)尚屬原始的發(fā)動機(jī)，其效率只有3%至4%，功率不超過12馬力。但即便如此，其中一臺發(fā)動機(jī)仍使一輛汽車成功從巴黎行駛到茹安維爾勒蓬。勒努瓦的發(fā)動機(jī)首次采用了曲柄連桿機(jī)構(gòu)和潤滑系統(tǒng)，這些發(fā)動機(jī)得到了一定程度的推廣（共制造約300臺，主要作為船用發(fā)動機(jī)）。這些發(fā)動機(jī)的銷售使勒努瓦變得富有，此后他便放棄了發(fā)明活動。

隨后，來自科隆的工程師尼古勞斯·奧托開始改進(jìn)勒努瓦的燃?xì)獍l(fā)動機(jī)。在一次實(shí)驗(yàn)中，他提出了一項(xiàng)對發(fā)動機(jī)發(fā)展具有決定性意義的構(gòu)想：在燃燒室中壓縮燃?xì)馀c空氣的混合物，并采用四沖程工作循環(huán)。奧托于1876年為該發(fā)明申請了專利，但他并不知道，法國工程師博·德·羅沙早在1862年就已經(jīng)從理論上論證了四沖程發(fā)動機(jī)原理。因此，在羅沙繼承人提出申訴后，帝國法院于1886年2月撤銷了奧托的專利。從此以后，任何具備條件的人都可以開始制造四沖程發(fā)動機(jī)。

在這一領(lǐng)域中取得最大成功的是曾在 尼古勞斯·奧托 公司工作的兩位員工——戈特利布·戴姆勒 和 威廉·邁巴赫。早在1882年，他們就向奧托提出了一個(gè)緊湊型汽油發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)方案，希望能將其應(yīng)用于交通工具上，但奧托對下屬的這項(xiàng)研發(fā)持輕視態(tài)度。于是，戴姆勒和邁巴赫辭去了公司職務(wù)，在 斯圖加特 創(chuàng)辦了自己的企業(yè)，并在那里開始研制和生產(chǎn)輕型汽油發(fā)動機(jī)。

他們制造出了一種高速單缸發(fā)動機(jī)，排量為460立方厘米，轉(zhuǎn)速可達(dá)每分鐘700轉(zhuǎn)，功率為1.1千瓦（約1.5馬力）。這臺發(fā)動機(jī)配備了點(diǎn)火系統(tǒng)和蒸發(fā)式化油器。1885年，兩位發(fā)明家利用這臺發(fā)動機(jī)制造出了世界上第一輛摩托車；而在次年1886年，他們又制造出了第一輛真正可用的汽油汽車。

歷史上第一輛摩托車采用木制并包覆金屬的車輪和木制車架，整車重量為90公斤，最高時(shí)速為12公里。發(fā)動機(jī)通過風(fēng)扇冷卻，并通過特殊橡膠制成的減震支座安裝在車架上。至于汽車的制造，戴姆勒則利用了一輛他在前一年送給妻子的馬拉輕便四輪馬車。發(fā)明者拆除了馬車的牽引裝置，在后輪附近的車體底部安裝了發(fā)動機(jī)，并將操控裝置改裝到原先馬車夫的位置上。這輛汽車的速度比摩托車更快，最高時(shí)速可達(dá)18公里。

有趣的是，在距離斯圖加特僅幾十公里的曼海姆，還有另一位工程師在工作。如今，他與戈特利布·戴姆勒和威廉·邁巴赫并列，被認(rèn)為是汽油汽車的創(chuàng)造者之一。而且盡管這些發(fā)明家?guī)缀跏青従樱瑥氖轮瑯拥氖聵I(yè)，卡爾·本茨一生中卻從未與戴姆勒或邁巴赫見過面。他的研究完全是獨(dú)立完成的。

卡爾·本茨在1878年獲得了自己研制的汽油二沖程發(fā)動機(jī)專利；在隨后的四年中，他又陸續(xù)為油門、火花塞、化油器、離合器和變速箱申請了專利。1885年，本茨制造出自己的第一輛汽車，并在1886年（與戴姆勒同年）為其申請專利。不過，與戴姆勒的汽車不同，本茨的汽車是三輪結(jié)構(gòu)——由于他無法實(shí)現(xiàn)兩個(gè)前輪同步轉(zhuǎn)向，于是選擇了這種解決方案。當(dāng)然，三輪結(jié)構(gòu)會明顯增加車輛意外翻覆的風(fēng)險(xiǎn)，但本茨認(rèn)為安裝在發(fā)動機(jī)下方、水平放置的圓形旋轉(zhuǎn)飛輪能夠抵消這種傾覆趨勢，從而保證車輛穩(wěn)定。

本茨汽車的設(shè)計(jì)明顯受到自行車的影響——這可能與發(fā)明者曾從事自行車行業(yè)有關(guān)。他的汽車實(shí)際上是一輛輕便的小型游覽馬車，配備金屬自行車式車輪，因此即使發(fā)動機(jī)功率只有0.8馬力，也能達(dá)到每小時(shí)15公里的速度。這種優(yōu)雅的設(shè)計(jì)深受本茨的妻子貝爾塔·本茨喜愛。正是她在1888年完成了歷史上第一次長距離汽車旅行，而且并非出于體育或科研目的，而是“純粹出于女性的心血來潮”。貝爾塔在未告知丈夫的情況下，帶著孩子駕車從曼海姆前往普福爾茨海姆探望母親——因?yàn)樗寄钅赣H已久。

這兩座城市之間的距離為93公里，因此貝爾塔·本茨成為歷史上第一位駕駛汽車完成往返超過180公里（且未發(fā)生機(jī)械故障）的人。途中，她還多次前往藥店購買汽油補(bǔ)充燃料——在當(dāng)時(shí)，汽油是作為清潔劑出售的。至于卡爾·本茨對妻子“擅自開走汽車”的行為作何反應(yīng)已無從得知，但這次旅行卻成為一次極佳的宣傳。在隨后的五年中，本茨共售出25輛汽車。考慮到當(dāng)時(shí)汽車仍屬極為昂貴且罕見的新奇事物，這一銷量無疑為這位歷史上第一位女汽車駕駛者的家庭提供了相當(dāng)可觀的經(jīng)濟(jì)支持。

需要指出的是，盡管如今我們承認(rèn)戈特利布·戴姆勒、威廉·邁巴赫和卡爾·本茨在制造實(shí)用汽油汽車方面具有首創(chuàng)地位，但他們只是由400多位聲稱自己是汽車發(fā)明者的人組成名單中最值得獲得這一稱號的代表。19世紀(jì)期間，許多人都嘗試制造“自行動力馬車”，只是成功程度各不相同。

例如，奧地利同樣宣稱自己在汽車誕生史中擁有優(yōu)先地位。為此，在維也納技術(shù)博物館中保存著齊格弗里德·馬庫斯制造的一輛自走式車輛。這是一種結(jié)構(gòu)粗糙、完全由木材制成的裝置，車底裝有通過皮帶驅(qū)動的笨重發(fā)動機(jī)，整體外形更像是一輛農(nóng)民使用的馬車。馬庫斯的汽車早在1875年就已制造完成，這也使奧地利人得以對德國人的首創(chuàng)地位表現(xiàn)出輕蔑態(tài)度。他們大力宣傳這輛奧地利第一輛汽車的卓越性能，并在這件靜止陳列的博物館展品旁標(biāo)注“隨時(shí)可運(yùn)行”的說明。

然而，汽車領(lǐng)域的專家和歷史學(xué)家指出，馬庫斯制造的這輛汽車如果沒有馬匹協(xié)助，實(shí)際上從未能夠自行移動。

在爭奪汽車發(fā)明優(yōu)先權(quán)的人當(dāng)中，也不乏懶惰卻“極具投機(jī)頭腦”的發(fā)明者。其中最具爭議的一位，就是美國人喬治·塞爾登。

他曾經(jīng)畫出一張自己設(shè)想中的汽車總體結(jié)構(gòu)草圖，并在1879年為該方案申請了專利，但既沒有對設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)完善，也沒有組織汽車生產(chǎn)。許多年后，到了20世紀(jì)初，美國已經(jīng)建立起汽車的批量生產(chǎn)體系時(shí)，塞爾登突然提出訴訟，聲稱美國汽車制造商使用了他的創(chuàng)意。

法院并未深入研究技術(shù)細(xì)節(jié)，而是做出了一個(gè)“折中式裁決”：要求汽車制造商按照塞爾登專利中提出的方案制造一輛汽車，以此驗(yàn)證或否定他的指控。令企業(yè)家們震驚的是，這輛按專利方案制造的汽車竟然可以運(yùn)作。盡管當(dāng)時(shí)汽車制造商實(shí)際上采用的是完全不同的技術(shù)方案，他們?nèi)员黄认蜻@位懶散卻精明的發(fā)明者支付補(bǔ)償金——而他此前幾乎沒有為實(shí)現(xiàn)自己的構(gòu)想付出任何實(shí)際努力。

續(xù)篇：汽車史（03）。汽車走向完善

（感謝收看本頻道編譯的內(nèi)容）