C919從立項到真正飛起來，中國商飛花了十幾年功夫。2017年5月它完成首次飛行后，國內(nèi)外的目光就聚了過來。沒多久，材料就遞到了美國聯(lián)邦航空局那邊，歐洲航空安全局也接到了申請。

可審核的節(jié)奏一直不緊不慢。國內(nèi)這邊，中國民航局在2022年9月給了型號合格證，2023年5月第一架飛機就投入了商業(yè)運營，主要在國內(nèi)航線上跑。

那些年，歐美審查拖拖拉拉，中國團隊還是保持著聯(lián)系，補充材料、安排交流，一步步跟著走。國內(nèi)航空市場里，波音和空客的飛機加起來有四千多架在用，要是貿(mào)然動它們，航班調(diào)度和旅客出行都會受影響。

所以商飛一直沒走那步棋，讓這些飛機照常運營，穩(wěn)住大局。C919則在國內(nèi)慢慢鋪開，幾家大型航空公司陸續(xù)接收新飛機，投到日常航線，交付數(shù)量一點點往上走，雖然產(chǎn)能還在逐步提升，但國內(nèi)訂單給足了底氣。

這認證過程，說實話真不是一帆風順。材料交上去后，等回復就像在拉長線，等來的消息也多是進度有限。歐洲那邊，技術熟悉階段拖得尤其明顯。申請遞交后，雙方溝通不斷，可實際推進就是慢。

到了2025年11月，歐洲試飛員才到上海開展驗證飛行測試。整個過程持續(xù)了一陣子，EASA負責人之前也公開說過，2025年不可能拿到認證，整個周期可能要三到六年。

中國這邊聽著這些話，沒急著硬碰，而是繼續(xù)推動技術層面的互動。畢竟C919已經(jīng)在國內(nèi)飛起來了，積累了真實運營數(shù)據(jù)，這本身就是實力。三大航陸續(xù)接收飛機，執(zhí)行的航班越來越多，乘客運輸量也穩(wěn)步增加。

到2024年底，C919已經(jīng)運送超過百萬乘客，這數(shù)據(jù)擺在那，證明飛機在實際使用中靠得住。生產(chǎn)線上，國產(chǎn)化部件的比例在提高，核心系統(tǒng)也一步步優(yōu)化，巡航效率和響應速度都有改善。

商飛沒把雞蛋全放在歐美籃子里。國內(nèi)市場空間大，訂單主要來自本土，這讓整個項目有喘息和調(diào)整的余地。

波音和空客在中國還有大量在役飛機，中國繼續(xù)認可它們的適航許可，就是為了保持航空運輸?shù)姆€(wěn)定運行。這種務實做法，避免了不必要的波動，也給C919爭取了時間去打磨自己。

耐心等了這么久，熱臉貼上去對方回應卻冷冰冰的，時間一長，中國自然要調(diào)整打法。不是說翻臉，而是把重點轉(zhuǎn)向自主推進和多元開拓，不再一門心思盯著單一認證路徑。

C919在國內(nèi)的運營繼續(xù)擴大，幾家航空公司增加接收數(shù)量，航線覆蓋面也更廣。生產(chǎn)能力在爬坡，工程師們把精力放在提升國產(chǎn)化比例上，減少外部依賴帶來的不確定性。

對外開拓上，2024年2月C919去了東南亞幾個國家做演示飛行。越南、老撾、柬埔寨、印尼、馬來西亞，這些地方的機場條件各有不同，高溫高濕環(huán)境下，飛機表現(xiàn)穩(wěn)定，起降距離和防冰系統(tǒng)都適應得不錯。

當?shù)睾娇展竞驼吹綄嶋H飛行情況后，興趣逐漸起來。越南那邊2025年初就表示考慮放寬部分限制，讓中國飛機更好進入市場。

印尼之前用過中國支線飛機，對性價比有切身體會，現(xiàn)在也關注C919。馬來西亞航空公司還派人來中國學習維護技術，為后續(xù)可能引進做準備。

在亞非拉不少國家，外匯情況不那么寬裕，商飛就拿出實物結(jié)算的辦法，用礦產(chǎn)或者農(nóng)產(chǎn)品抵部分款項。這種方式談起來比歐美那些層層附加條款順暢多了。

中國飛機在價格和交易靈活性上確實有優(yōu)勢，歐美飛機往往價格高、條件多，在這些市場推廣起來沒那么容易。C919靠實際演示和務實合作，慢慢打開了口子。

寬體機項目也體現(xiàn)了這種轉(zhuǎn)變。C929原來叫CR929，跟俄羅斯合作談了幾年，對方在技術交付上進度一直跟不上。

2023年8月俄羅斯正式退出后，中國商飛接手全部工作，項目改名C929，全力自主推進。設計上調(diào)整為六十多米機身，針對280座左右布局，發(fā)動機用國產(chǎn)長江系列，航程目標一萬兩千公里。

起落架、復合材料都轉(zhuǎn)向本土供應，碳纖維占比提高，駕駛艙大屏集成實時數(shù)據(jù)，智能機翼和AI輔助模塊也逐步融入。這些變化讓維護成本下來，經(jīng)濟性上去，整個供應鏈更掌握在自己手里。

經(jīng)過這些調(diào)整，C919的路子越走越寬。國內(nèi)航線上，飛機執(zhí)行的航班數(shù)量在增加，三大航的接收計劃穩(wěn)步推進。

東南亞市場的初步反饋積極，雙邊航空協(xié)議也在談，實際運營小時和數(shù)據(jù)成了最有力的證明。C929的目標是2027年左右總裝，長江發(fā)動機持續(xù)升級，全電推進方向也在探索，進一步控制成本。

商飛現(xiàn)在專注把飛機造好、交付好、運營好。認證還在談，但中國沒把全部希望押在一條道上。國內(nèi)市場本身就很大，亞非拉的需求也在增長，競爭最終還是看誰的性價比高、服務跟得上。

產(chǎn)業(yè)鏈的本土化程度越來越高，從材料到系統(tǒng)都形成了更完整的配套，這才是長遠靠得住的東西。

整個過程下來，能看到中國大飛機產(chǎn)業(yè)一步一個腳印在往前走。C919從國內(nèi)起步，逐步向外擴展，C929自主接棒補上長航程空白。

這些都不是一蹴而就，而是靠實打?qū)嵉耐度牒图夹g積累。歐美審查有他們的標準，中國有自己的節(jié)奏和路徑，兩邊并行不悖。實際飛行數(shù)據(jù)積累得越多，國際認可度自然會跟上。

現(xiàn)在回頭看，這從耐心等待到主動調(diào)整的轉(zhuǎn)變，挺接地氣的。航空市場本來就是長期較量，誰能穩(wěn)扎穩(wěn)打，誰就能站得更穩(wěn)。C919和C929的路還得繼續(xù)走下去，但每一步都建立在真實運營和自主能力上，格局已經(jīng)在慢慢變化。