提及 “羅爾斯 - 羅伊斯”，可能有點(diǎn)陌生，但是“勞斯萊斯”這個(gè)名字肯定很多人聽(tīng)說(shuō)過(guò)。那枚鑲嵌在豪華轎車(chē)上、閃耀著優(yōu)雅銀光的車(chē)標(biāo)代表著財(cái)富。

但鮮為人知的是，在全球航空引擎領(lǐng)域這一萬(wàn)米高空的 “隱形戰(zhàn)場(chǎng)”，這家英國(guó)老牌企業(yè)早已是深耕數(shù)十年的 “行業(yè)元老”。

幾十年前，中國(guó)代表團(tuán)跑去人家門(mén)口誠(chéng)懇求合作，想引進(jìn)技術(shù)、在中國(guó)建廠(chǎng)，當(dāng)時(shí)羅羅給的答復(fù)可以用“嫌棄”兩個(gè)字概括：東方市場(chǎng)不成熟、風(fēng)險(xiǎn)大、技術(shù)安全沒(méi)法保證。

那時(shí)候，它是 G7 世界里的工業(yè)貴族，是“日不落帝國(guó)”殘存光環(huán)下的航空明珠，有底氣端著。

轉(zhuǎn)折從 2014 年開(kāi)始。一邊是美國(guó)削減軍費(fèi)、軍機(jī)訂單縮水，一邊是 2017 年那樁跨 12 國(guó)的大規(guī)模行賄案爆雷，英國(guó)嚴(yán)監(jiān)管機(jī)構(gòu)和美國(guó)司法部一起開(kāi)出 6.71 億英鎊的天價(jià)罰單，直接把財(cái)報(bào)砸出一個(gè)大窟窿。

當(dāng)年巨虧 46 億英鎊，等于把過(guò)去幾年攢的利潤(rùn)一口吐光。

還沒(méi)緩過(guò)氣來(lái)，2020 年疫情又讓全球民航趴窩，羅羅那套“按飛行小時(shí)收費(fèi)”的盈利模式一下斷糧。

為了活下去，只能一層層往下砍：9000 人裁員、出售液壓業(yè)務(wù)等非核心資產(chǎn)，2023 年又甩出 2500 人裁員名單。

新 CEO 圖凡上任后，看到的不是“要不要去中國(guó)”的問(wèn)題，而是“如果不去，就真可能死在這波浪里”。

賬本上寫(xiě)得很清楚，亞太尤其是中國(guó)，已經(jīng)成了少數(shù)幾個(gè)還能持續(xù)放熱的市場(chǎng)。

2022 年，亞太區(qū)貢獻(xiàn)了公司 28% 收入；2023 年，中國(guó)民航客運(yùn)量突破 6.2 億人次，按各大咨詢(xún)機(jī)構(gòu)和空客、波音自己的預(yù)測(cè)，到 2030 年中國(guó)會(huì)成為全球最大航空市場(chǎng)，未來(lái) 20 年至少需要上千架寬體客機(jī)和配套的 5000 臺(tái)以上大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)。

對(duì)如今的羅羅來(lái)說(shuō)，這不是“機(jī)會(huì)”，而是“氧氣瓶”。

在歐美本土增長(zhǎng)乏力、軍機(jī)訂單不穩(wěn)的情況下，要想活下去，只能抱著整套生產(chǎn)能力往有需求的地方搬，而中國(guó)恰好成了那塊最大的熱土。

乍一聽(tīng)，“北京航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修有限公司”像是個(gè)給民航發(fā)動(dòng)機(jī)保養(yǎng)、翻新的地方。

其實(shí)羅羅自己很清楚，僅靠給現(xiàn)役機(jī)隊(duì)修修補(bǔ)補(bǔ)，賺點(diǎn)服務(wù)費(fèi)，不足以在中國(guó)長(zhǎng)遠(yuǎn)扎根。

真正關(guān)鍵的是：要在產(chǎn)業(yè)鏈的更深處扎進(jìn)去，和國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目綁定。

從公開(kāi)信息看，這家順義工廠(chǎng)瞄準(zhǔn)的是每年 250 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修能力，但配套引進(jìn)的不是簡(jiǎn)單的扳手和檢測(cè)臺(tái)，而是一整套高精尖工藝。

高溫合金部件修復(fù)、風(fēng)扇葉片檢測(cè)與再制造、高精度動(dòng)平衡、高端數(shù)字化測(cè)試流程等。

這些工藝，在以往屬于“只在英國(guó)本土或者極少數(shù)海外基地掌握”的核心資產(chǎn)，外人連廠(chǎng)房都很難參觀。

如今卻要在北京落地，這背后只有一個(gè)原因：羅羅希望借此在中國(guó)未來(lái)的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)布局中拿到一個(gè)長(zhǎng)久的、不可替代的位置。

尤其是在寬體客機(jī)這一塊。

C929在俄羅斯退出后改由中方主導(dǎo)，預(yù)期座級(jí)、航程和市場(chǎng)定位都直指波音 787、空客 A330、A350 這些機(jī)型。

如果能說(shuō)服中國(guó)選擇自家下一代發(fā)動(dòng)機(jī)，羅羅就有機(jī)會(huì)在未來(lái)幾十年的寬體市場(chǎng)繼續(xù)分一大塊蛋糕。

但中國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)有了 CJ?1000A 這類(lèi)自主發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，完全照舊那種“整機(jī)進(jìn)口、自己只做掛架”的模式，很難再被接受。

羅羅要談發(fā)動(dòng)機(jī)，就必須給出更深的產(chǎn)業(yè)合作方案：比如在中國(guó)布局更多的制造、維修、試驗(yàn)環(huán)節(jié)，把供應(yīng)鏈的一部分乃至新技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)也帶過(guò)來(lái)——順義這家工廠(chǎng)，就是一個(gè)試點(diǎn)。

再往外看，羅羅近幾年在蘇州的 MTU 合資維修廠(chǎng)、在廣西等地布局的動(dòng)力項(xiàng)目，其實(shí)都圍繞同一條邏輯。

把自己嵌入中國(guó)航空、船舶、高端動(dòng)力的大供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中。一旦對(duì)華業(yè)務(wù)占比足夠大，它即便在歐美市場(chǎng)遇到新一輪政治、貿(mào)易風(fēng)波，也能靠中國(guó)這邊的訂單和生產(chǎn)體系“續(xù)命”。

反過(guò)來(lái)，對(duì)中國(guó)航空工業(yè)而言，引進(jìn)的是一整個(gè)“完整發(fā)動(dòng)機(jī)生命周期管理”的體系經(jīng)驗(yàn)。

從用戶(hù)支持、定檢大修到故障預(yù)防、數(shù)據(jù)分析，正好可以給正在成長(zhǎng)中的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)當(dāng)現(xiàn)實(shí)教材和“反面樣板”。

因此，順義這塊地上的不只是 800 個(gè)工作崗位，還是一塊“技術(shù)搓磨場(chǎng)”。

中方工程師可以在這里摸清一流發(fā)動(dòng)機(jī)的失效模式、維護(hù)成本結(jié)構(gòu)、可靠性數(shù)據(jù)。

羅羅則通過(guò)本地化，把自身對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依附程度拉高一截。

彼此都心知肚明，這不是單純賣(mài)勞務(wù)、買(mǎi)服務(wù)的關(guān)系，而是一場(chǎng)圍繞未來(lái)誰(shuí)主導(dǎo)寬體機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)進(jìn)行的長(zhǎng)期博弈。

把四十年前和今天的畫(huà)面對(duì)照起來(lái)，很容易產(chǎn)生一種強(qiáng)烈的反差感。

當(dāng)年我們端著茶杯、拿著方案去英國(guó)求合作，被一句“技術(shù)安全”“市場(chǎng)不成熟”打發(fā)回來(lái)。

如今，是對(duì)方自己端著設(shè)備和技術(shù)上門(mén)，擺明了態(tài)度：“我們?cè)敢獍岩徊糠趾诵墓に囈卜旁谶@兒，只要你們讓我們分到一席之地。”

這背后并不是某種手心翻轉(zhuǎn)的情緒，而是實(shí)力變化之后的自然結(jié)果。

一邊是全球最大的未來(lái)航空市場(chǎng)、完備的制造體系和相對(duì)穩(wěn)定的政策環(huán)境。

另一邊，是靠舊技術(shù)和老模式苦苦支撐、反復(fù)裁員止血的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)巨頭。

羅爾斯?羅伊斯現(xiàn)在愿意“掏家底”，很大程度上是被現(xiàn)實(shí)逼出來(lái)的自救行為。

對(duì)我們來(lái)說(shuō)，最需要警惕的是被眼前的合作氛圍沖昏了頭，覺(jué)得“反正有人給我們提供世界一流發(fā)動(dòng)機(jī)”，于是對(duì)自主研發(fā)的投入和耐心有所松動(dòng)。

真正安全的狀態(tài)，是哪怕以后羅羅、GE、普惠全都抽身，我們也能靠自己的產(chǎn)品把 C919、C929 以及軍機(jī)、支線(xiàn)機(jī)的動(dòng)力問(wèn)題解決掉。

現(xiàn)在的一切合作，說(shuō)到底，都是在為那一刻——當(dāng)我們不再需要任何外來(lái)“心臟”也能翱翔全球——提前鋪路。