Author / 酷樂汽車

第二代RS7堪稱一匹黑馬，這款奧迪頂級性能豪華轎跑向世人證明，身形寬大、性能強悍的奧迪車型，開起來未必乏味。許多車媒都對該車爆發(fā)力驚人的性能、極致的品控表現(xiàn)，以及從容化解顛簸路況、帶來碾壓式駕駛體驗印象深刻。

雖然該車在賽道上仍易出現(xiàn)轉向不足的問題，那份游刃有余的操控感也會最終失靈，但總體而言，RS7依舊魅力十足、令人折服。

在該車型生命周期后期，為進一步提升駕駛激情、聲浪表現(xiàn)與動力性能，奧迪推出了RS7 Performance高性能版。該版本取代普通版車型，為RS7本就精妙的高階底盤系統(tǒng) —— 含主動式差速器與智能液壓交叉互聯(lián)減震器 —— 更添凌厲表現(xiàn)。

自然，高性能版的調(diào)校也讓這臺4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機釋放出了更強動力。

盡管這款高性能版車型的生命周期僅有短短兩年，卻留下了濃墨重彩的一筆。雖其操控靈巧度略遜于同期上市的寶馬F90代M5，但相較于如今搭載混動系統(tǒng)、車身重量大幅增加的新款M5，它的操控邏輯更為簡潔。

2025年，該車正式停售，為奧迪新一代混動高性能車型讓路，而它也成為奧迪旗下最具說服力的頂級性能豪華轎跑。

RS7 Performance的動力核心，是經(jīng)過升級的奧迪4.0升雙渦輪增壓V8 TFSI發(fā)動機，搭載閉缸技術與48V輕混系統(tǒng)，有效降低了燃油消耗。

高性能版的V8發(fā)動機換裝了更大尺寸的渦輪增壓器，最大功率提升至630馬力，較普通版增加30馬力，峰值扭矩達到850Nm。發(fā)動機依舊匹配8速Tiptronic手自一體變速箱，動力通過機械中央差速器與后橋電控機械式運動差速器傳遞至四輪，實現(xiàn)動力智能分配。

車輛默認的前后橋扭矩分配比例為40:60，根據(jù)行駛工況，中央差速器可將最高70%的動力分配至前橋，或最高85%的動力分配至后橋。

該車的電子限速最高車速為280公里/小時，以RS7的強悍動力表現(xiàn)來看，若解除限速，其極速顯然能輕松突破這一數(shù)值，達到更高水平。0-100公里/小時加速僅需3.4秒，成績無疑十分亮眼，但紙面上，保時捷Panamera（參數(shù)丨圖片）同級別車型與寶馬F90代M5雷霆版的加速表現(xiàn)更為迅猛。

這套48V輕混系統(tǒng)，本質(zhì)上就是皮帶驅動的啟動發(fā)電一體機，稱其為“輕混”實則略顯夸大，它的主要作用是降低動力總成的負荷，而非為車輛提供實質(zhì)性的動力輔助。但結合閉缸技術后，該車每行駛100公里，可節(jié)省約0.8升燃油。

RS7 Performance提供兩種懸架選擇，不同選擇會讓車輛的公路行駛感受產(chǎn)生天壤之別。

標配懸架為空氣彈簧搭配自適應減震器，可根據(jù)駕駛模式調(diào)節(jié)車身高度。而專屬這一代RS7與RS6的選裝配置，則是動態(tài)行駛控制系統(tǒng)DRC：液壓交叉互聯(lián)減震器搭配鋼制螺旋彈簧，為車輛帶來更精準、更穩(wěn)定的操控表現(xiàn)。

奧迪還為高性能版采用了一系列輕量化措施，包括減少隔音材料、配備輕量化22英寸輪轂等，整車整備質(zhì)量降至2065公斤。雖稱不上輕量化車型，但與同期競品相比，這一重量表現(xiàn)已屬持平。

RS7的前后輪距相較普通版A7均加寬80毫米，懸架安裝點也同步加寬，輪轂軸承座與上懸架臂均采用剛度更高的襯套。其懸架結構其實頗為簡潔，核心競品所采用的雙叉臂前懸設計，在它身上并未出現(xiàn)，但憑借扎實的硬件調(diào)校，這一設計上的差異幾乎可以忽略不計。

該車的陶瓷剎車套件，前制動系統(tǒng)配備420毫米大尺寸剎車盤與十活塞卡鉗，后制動系統(tǒng)則為380毫米剎車盤搭配六活塞卡鉗。同時，車輛搭載全3D地圖化的四輪轉向系統(tǒng)，區(qū)別于早期僅根據(jù)車速設定固定轉向角度的系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的智能化程度大幅提升。

如今，四輪轉向的角度會根據(jù)車輛的負荷、轉向輸入、行駛速度等多種因素實時調(diào)整。換言之，在過彎時，后輪可與前輪同向偏轉，也可反向偏轉，始終以最優(yōu)的轉向角度適配不同行駛場景。

RS7的發(fā)動機堪稱性能猛獸。

因換裝更大尺寸渦輪，其渦輪遲滯現(xiàn)象相較普通版略有明顯，但這一問題僅在經(jīng)濟模式與舒適模式下較為突出，這兩種模式下，8速手自一體變速箱的換擋邏輯設定得極為保守。

若切換至換擋撥片手動模式，渦輪遲滯的問題便會徹底消失。

該車的發(fā)動機扭矩儲備極為充沛，轉速攀升時，動力輸出帶著一種沉穩(wěn)且摧枯拉朽的爆發(fā)力。同時，因隔音材料的減少，車輛的聲浪表現(xiàn)也更為出色，如今的聲浪效果介于奔馳AMG的高亢炸裂與寶馬M5的低調(diào)渾厚之間，對于這類車型而言，這樣的聲浪平衡堪稱完美。

即便是在日常通勤的車速下，這份獨特的聲浪也讓RS7極具性格魅力。

而令人驚喜的是，即便選裝了動態(tài)行駛控制系統(tǒng)懸架，RS7的濾震表現(xiàn)依舊出色。電控可調(diào)減震器搭配鋼制螺旋彈簧，帶來了遠比標配空氣懸架更強的路感反饋與操控精準度。

舒適模式下，RS7 Performance的噪音略高于普通版，發(fā)動機的存在感也更強，但它依舊是一款極致精致的豪華轎車，車身之下，那份蓄勢待發(fā)的強大性能潛力清晰可感。

當然，這款車也并非十全十美。

四輪轉向系統(tǒng)讓車輛的低速操控變得極為輕盈靈活，但方向盤的轉向力度偏輕，路感反饋嚴重不足，駕駛時會產(chǎn)生一種突兀、不自然的手感。盡管切換至更高階的駕駛模式后，手感會有所改善，但這種電子化的虛浮感始終無法徹底消除。

同理，若在舒適模式下激烈駕駛，動態(tài)行駛控制系統(tǒng)懸架的車身支撐性會略顯不足；而切換至動態(tài)模式后，車輛的濾震表現(xiàn)又會大幅下降，原本輕盈柔順的行駛質(zhì)感變得生硬，在坑洼路面行駛時，車身會出現(xiàn)明顯的彈跳。

和以往一樣，該車的公路綜合操控平衡性表現(xiàn)堪稱頂級。

對于這樣一款大尺寸車型而言，其轉向比或許略快，但這也賦予了車輛極致的轉向響應。盡管濾震表現(xiàn)有時略顯強硬，但車身的側傾抑制卻做到了極致，過彎時車身姿態(tài)始終保持平穩(wěn)。

搭配285/30 ZR 22規(guī)格輪胎的RS7，在公路行駛中該車幾乎不會出現(xiàn)轉向不足問題。只要方向指向哪里，車輛便會牢牢抓地。

事實上，運動差速器的加持，讓RS7 Performance的駕駛特性更偏向于后驅：每次大腳油門輸出扭矩時，前橋都會被牢牢壓在路面，帶來極為暢快的駕駛體驗。只可惜，這份出色的運動特質(zhì)，在車輛逼近操控極限時卻未能延續(xù)。

寶馬M部門的xDrive四驅系統(tǒng)，是該領域的標桿之作，其轉向的線性與漸進感堪稱完美，相較之下，RS7的四驅系統(tǒng)在極限狀態(tài)下，會先死死抓地，而后在動力重新分配時出現(xiàn)明顯的操控卡頓。

駕駛者渴望的是行云流水的操控體驗，得到的卻是車輪爭奪抓地力時的突兀與不適，這套系統(tǒng)的表現(xiàn)高效卻粗暴，與RS7 Performance一貫的操控風格格格不入。

RS7提供了多種駕駛模式與參數(shù)設定，但可調(diào)精細度不及寶馬G90代M5，模式切換帶來的車輛性格與操控表現(xiàn)的變化，也并非那般天翻地覆。但這些調(diào)節(jié)依舊具備實際意義，尤其是運動差速器的動態(tài)模式，大幅提升了車輛的靈活性，這一點尤為值得肯定。

盡管一臺630馬力、重達兩噸的頂級性能豪華轎車，注定與燃油經(jīng)濟性無緣，但奧迪在節(jié)能方面的諸多細節(jié)調(diào)校，還是讓它的油耗表現(xiàn)處于可接受范圍，而非令人難以忍受。

若保持巡航狀態(tài)，將駕駛模式調(diào)至自動，車輛在高速行駛甚至城市代步時，油耗可接近7.8升/100公里；但一旦大腳油門，油耗便會驟增，激烈駕駛時油耗甚至會突破14升/100公里。

該車的內(nèi)飾是這一時期奧迪的典型設計風格，相較于新款車型，觸感更細膩，數(shù)字化元素更少。盡管其內(nèi)飾設計與定價低得多的A6、A7高度相似，但流暢的科技配置整合度與極致的裝配工藝，足以讓這一問題顯得無關緊要。

所有RS7車型均標配菱格縫線真皮座椅，選裝碳纖維內(nèi)飾飾板后，能為原本簡約的內(nèi)飾設計增色不少。奧迪的RS運動設計套件，為車內(nèi)主要接觸面搭配了翻毛皮與真皮拼接材質(zhì)，讓內(nèi)飾質(zhì)感較普通版車型提升一個檔次 —— 普通版的標配內(nèi)飾，難免會讓人覺得略顯單調(diào)。

盡管以當下的標準來看，這套內(nèi)飾的科技配置并不算先進，但操作邏輯卻相當直觀。熟悉之后，雙屏信息娛樂系統(tǒng)的顯示清晰度與響應速度，都會讓人形成肌肉記憶；系統(tǒng)整合了所有日常所需的基礎功能，操作起來毫無門檻。

這款奧迪運動部門旗下最快的轎跑，將狂暴的性能與內(nèi)斂的精致完美融合，其底盤調(diào)校不僅讓它成為奧迪除R8之外最具駕駛樂趣的車型，也躋身同級最佳頂級性能豪華轎車之列。

RS7之所以能收獲超高人氣，原因是多方面的。

其雙渦輪增壓V8發(fā)動機的動力表現(xiàn)無可挑剔，普通版的最大功率與峰值扭矩便分別達到600馬力、800Nm。深踩油門、釋放動力時，這臺整備質(zhì)量超2000公斤的車型，其加速能力堪稱逆天。

盡管這臺V8發(fā)動機的高轉速表現(xiàn)同樣出色，但在中轉速區(qū)間行駛時，駕駛感受會更為平順：日常巡航時依靠充沛的扭矩從容前行，需要時再深踩油門，釋放澎湃動力，而非時刻保持狂暴狀態(tài)。

一款優(yōu)秀的頂級性能豪華轎車，總能在不張揚的前提下，將遠超普通版車型的性能優(yōu)勢展現(xiàn)得淋漓盡致，而這正是RS7的拿手好戲。它能以極高的效率超越慢車，讓超車過程不僅輕松自如，而且安全性拉滿 —— 將車輛暴露在危險中的時間壓縮至最短。

加之無論選擇哪種駕駛模式，都可關閉排氣閥門，超車時還能做到悄無聲息。

該車的內(nèi)飾將優(yōu)質(zhì)材質(zhì)與實用的設計、人體工程學完美結合，沒有哪一個設計亮點格外突出，卻處處透著恰到好處的簡潔與自然。

盡管其座椅的包裹感與坐姿，不如保時捷Panamera那般富有戰(zhàn)斗氣息，但駕駛者能清晰感受到自己是“坐進”車內(nèi)，而非“坐在”車上，這份沉浸感大幅提升了人車溝通感，而這一點在如今的車型中并非標配。

唯一的缺憾，便是質(zhì)感平平的換擋撥片。

動力總成在手動模式下的響應極為靈敏，進入駕駛模式選擇系統(tǒng)調(diào)整后，換擋速度也十分迅猛，但這套換擋撥片的手感卻如同廉價按鍵，完全配不上這套精密的8速變速箱。

說實話，奧迪真該采購一批Huracán同款的換擋撥片。

不過，真正讓RS7能從一眾知名競品的光環(huán)中脫穎而出的，還是其內(nèi)在的硬核調(diào)校。比如選裝RS運動增強懸架（含動態(tài)行駛控制系統(tǒng)）與陶瓷剎車套件，其定剛度彈簧與通過對角油路互聯(lián)的三向可調(diào)減震器，可以說是當時調(diào)校最運動的RS7車型選裝件。

懸架的升級并未犧牲濾震表現(xiàn)，整套底盤技術的加持，讓這款寬大的高性能奧迪車型，擁有了真正令人沉浸的駕駛樂趣。它不會讓駕駛者為了體驗極致性能而費盡心力，強悍的實力始終觸手可及。

上一秒還在商業(yè)街悠然巡航，座椅通風帶來舒適體驗，V8發(fā)動機低轉速平穩(wěn)運轉；下一秒駛入熟悉的空曠道路，RS7便能從容應對駕駛者的任何操控需求，反應靈敏、操控精準，搭配22英寸倍耐力輪胎，車身姿態(tài)始終盡在掌握。

其車身支撐性表現(xiàn)出乎意料的出色，轉向精準度也遠超主打運動的RS4與RS5。

尤其是在動態(tài)模式下，轉向手感完全符合預期，毫無突兀感，徹底擺脫了老款奧迪車型轉向麻木、路感模糊的弊端。這臺車上的一切，都調(diào)校得近乎完美，當然，賽道上的表現(xiàn)除外。

其車身的重量在賽道上成為了最大短板，讓這款在公路上靈動的性能車，變成了一臺操控略顯笨拙的“大塊頭”。但基本不會有人買一臺RS7去跑賽道日，而如果你想要一臺全能的家用性能車，那RS7絕對是不二之選，當然RS6也是相當不錯的。

如果說與RS7相當?shù)母偲罚环χT多極具吸引力的同級頂級性能豪華轎車，比如寶馬F90代M5雷霆版、末代奔馳AMG E63 S，而若你想要一款更低調(diào)、性能卻更強悍的車型，保時捷Panamera Turbo S E-Hybrid插混版也是絕佳選擇。

More

今日日簽