2月11日，通用汽車正式發(fā)聲，宣布其中國(guó)供應(yīng)鏈本土化率已超過(guò)95%，同時(shí)強(qiáng)調(diào)選擇供應(yīng)商只看成本、質(zhì)量、供貨能力等商業(yè)因素，不搞國(guó)別歧視。

這個(gè)數(shù)字看似亮眼，卻不是單純的“討好中國(guó)市場(chǎng)”，背后藏著這家跨國(guó)車企在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中的無(wú)奈與精明，作為普通車迷，聊聊我的真實(shí)看法。

很多人疑惑，通用一邊在北美要求供應(yīng)商“去中國(guó)化”，設(shè)定2027年終止部分中國(guó)采購(gòu)的期限，一邊又在中國(guó)宣稱95%的本土化率，是不是太矛盾？

其實(shí)不然，這本質(zhì)是“在哪生產(chǎn)，在哪采購(gòu)”的全球策略落地——北美有《芯片與科學(xué)法案》《通脹削減法案》的政策壓力，不得不剝離中國(guó)供應(yīng)鏈；而中國(guó)作為全球最大汽車市場(chǎng)，又是通用為數(shù)不多的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)，深耕本土化才是生存之道。

這份95%的本土化率，確實(shí)不是喊口號(hào)。

通用在中國(guó)靠上汽通用、上汽通用五菱兩大合資企業(yè)撐場(chǎng)面，2025年兩者銷量均實(shí)現(xiàn)20%以上增長(zhǎng)，尤其是上汽通用，新車型定義、核心零部件開(kāi)發(fā)全由本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，甚至數(shù)字化功能、智駕系統(tǒng)都找Momenta等本土企業(yè)合作，就連別克至境系列、GL8插混版，都是100%貼合中國(guó)消費(fèi)者需求打造，迭代速度從36個(gè)月縮短到16個(gè)月，這都是本土化帶來(lái)的改變。

更現(xiàn)實(shí)的是，本土化也是通用的“自救”。2025年通用全球業(yè)績(jī)承壓，營(yíng)收、利潤(rùn)雙雙下滑，電動(dòng)車業(yè)務(wù)兩次計(jì)提減值超70億美元，而中國(guó)市場(chǎng)卻連續(xù)五個(gè)季度盈利，新能源車型銷量近100萬(wàn)輛，占比超50%，成為唯一的亮點(diǎn)。

高本土化能降低關(guān)稅、物流成本，還能快速響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的新能源、智能化需求，這是通用不敢放棄中國(guó)的核心原因。

但我們也不用過(guò)度解讀這份“誠(chéng)意”，通用的本土化，終究是利益驅(qū)動(dòng)下的選擇，而非單純的“扎根中國(guó)”。

對(duì)比德系、日系車企，通用從未喊出“在中國(guó)，為中國(guó)”的口號(hào)，而且其本土化優(yōu)勢(shì)仍面臨不小挑戰(zhàn)：中國(guó)新能源市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，比亞迪、問(wèn)界等自主品牌持續(xù)下壓，通用的“一口價(jià)”策略能否扛住壓力？技術(shù)迭代上，固態(tài)電池、城市NOA等領(lǐng)域，通用仍落后于頭部玩家。

其實(shí)通用的處境，也是很多跨國(guó)車企的縮影。中美貿(mào)易摩擦下，它們不得不在兩大市場(chǎng)之間尋找平衡，一邊迎合北美政策搞供應(yīng)鏈剝離，一邊深耕中國(guó)市場(chǎng)求生存。

95%的本土化率，既是通用對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視，也是其應(yīng)對(duì)全球供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的妥協(xié)。

說(shuō)到底，本土化率只是一個(gè)數(shù)字，真正能決定通用在中國(guó)命運(yùn)的，不是這個(gè)數(shù)字有多高，而是能否把本土化的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)認(rèn)可度。

未來(lái)，如何在成本控制與技術(shù)投入之間找到平衡，如何應(yīng)對(duì)自主品牌的沖擊，才是通用需要解決的核心問(wèn)題，而這份95%的本土化率，只是這場(chǎng)博弈的開(kāi)始。