近日，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室組織對(duì)高德打車進(jìn)行了約談。

約談指出了高德打車對(duì)合作網(wǎng)約車平臺(tái)管理不到位、壓低運(yùn)價(jià)、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)韧怀鰡栴}，并要求高德打車立即落實(shí)約談要求，深刻反思，采取針對(duì)性措施，確保全面整改到位，切實(shí)維護(hù)司機(jī)群體合法權(quán)益。

高德打車表示，將嚴(yán)格落實(shí)約談要求，汲取教訓(xùn)，補(bǔ)齊短板，舉一反三，全面整改，進(jìn)一步增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，切實(shí)履行企業(yè)責(zé)任，依法合規(guī)經(jīng)營(yíng)，及時(shí)化解矛盾問題，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序，保障司機(jī)群體合法權(quán)益。

敲響聚合打車警鐘

表面看，這是對(duì)一家企業(yè)的公開點(diǎn)名，實(shí)際上給火熱的聚合打車賽道敲響了警鐘。

因?yàn)楸O(jiān)管點(diǎn)出的三類問題，恰恰對(duì)應(yīng)聚合模式最典型的結(jié)構(gòu)性矛盾：入口權(quán)在平臺(tái)、管理責(zé)任在合作方，價(jià)格壓力向下傳導(dǎo)，安全鏈條在關(guān)鍵時(shí)刻容易斷檔。高德被拿來做樣本，意味著聚合出行平臺(tái)的合規(guī)體檢，已經(jīng)從“提醒”進(jìn)入“動(dòng)真格”的階段。

聚合平臺(tái)掌握了流量入口和訂單分配權(quán)，是用戶感知中的“服務(wù)提供方”；但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，又把司機(jī)審核、車輛合規(guī)、日常管理、安全教育等關(guān)鍵責(zé)任，更多交給下游合作網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)。

這次約談要求高德“強(qiáng)化合作網(wǎng)約車平臺(tái)監(jiān)督管理”“健全企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策機(jī)制”“強(qiáng)化聚合服務(wù)管理”，以及加強(qiáng)對(duì)接入平臺(tái)、車輛、司機(jī)的審核管理，提升合規(guī)化水平——說到底，就是要把聚合平臺(tái)從“技術(shù)撮合者”推到“生態(tài)治理者”的位置上。聚合平臺(tái)不能只負(fù)責(zé)把訂單發(fā)出去，還必須能回答三個(gè)問題——合作方誰來管、合規(guī)誰來兜、出了問題誰負(fù)責(zé)。

聚合平臺(tái)天然傾向于把“低價(jià)”作為競(jìng)爭(zhēng)武器：入口要流量，流量要價(jià)格優(yōu)勢(shì)；接入平臺(tái)要訂單，訂單要更激進(jìn)的計(jì)價(jià)策略。看起來是消費(fèi)者得利，但真正承受壓力的，往往是司機(jī)端。

這次約談明確提出，要加強(qiáng)價(jià)格、收入異常波動(dòng)等監(jiān)測(cè)預(yù)警，認(rèn)真落實(shí)降抽成（收費(fèi)）公開承諾，保障司機(jī)合理收入。

此外，聚合平臺(tái)不直接雇傭和管理司機(jī)，這使得其在事前安全教育、事中實(shí)時(shí)干預(yù)、事后快速溯源方面，不如單一承運(yùn)平臺(tái)更具控制力。一旦發(fā)生司乘糾紛、交通事故或安全投訴，用戶和司機(jī)往往會(huì)陷入“找誰”的困境：聚合平臺(tái)客服與承運(yùn)方客服之間來回轉(zhuǎn)，處理鏈條拉長(zhǎng)，響應(yīng)時(shí)間被動(dòng)延遲，責(zé)任也更容易在多主體之間被推來推去。

約談要求強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)管，提高應(yīng)急處置能力，并提出要依法落實(shí)首問負(fù)責(zé)和先行賠付責(zé)任。信號(hào)很明確：聚合平臺(tái)不能再以“我不是承運(yùn)方”為由，把安全責(zé)任切割出去。

累計(jì)被約談超10次

自被納入阿里體系版圖后，高德地圖并不滿足于數(shù)字地圖服務(wù)商的角色定位。隨著網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，2017年，高德地圖在傳統(tǒng)的自營(yíng)模式基礎(chǔ)上開創(chuàng)了聚合模式，并推出旗下聚合打車服務(wù)“高德打車”。

與自營(yíng)模式不同的是，聚合模式下的高德打車不直接提供出行運(yùn)力，而是作為中介平臺(tái)，接入眾多網(wǎng)約車平臺(tái)公司，為其提供流量入口，同時(shí)向用戶提供第三方出行服務(wù)。

時(shí)至目前，高德打車已接入了曹操出行、陽(yáng)光出行、首汽約車等100余家出行服務(wù)平臺(tái)，提供出租車、經(jīng)濟(jì)、舒適、商務(wù)、豪華等多種車型，以及即時(shí)打車、預(yù)約、接送機(jī)、代叫車等多種場(chǎng)景服務(wù)。

盡管聚合模式為消費(fèi)出行帶來了便利，卻也伴生出諸多亂象與監(jiān)管死角。據(jù)未來網(wǎng)梳理，近年來，高德已被監(jiān)管部門約談超十次。

其中，2024年6月，江西省鷹潭市交通運(yùn)輸綜合行政執(zhí)法支隊(duì)對(duì)高德聚合平臺(tái)進(jìn)行了規(guī)范經(jīng)營(yíng)約談，指出了存在的三大問題：一是未落實(shí)聚合平臺(tái)核驗(yàn)義務(wù)，未能有效核驗(yàn)提供服務(wù)的平臺(tái)、司機(jī)、車輛資質(zhì)；二是放任第三方網(wǎng)約車平臺(tái)魚目混珠，涉嫌侵害司機(jī)群體權(quán)益；三是疑似出現(xiàn)聚合平臺(tái)參與車輛調(diào)度行為。

同月，合肥市交通執(zhí)法支隊(duì)與合肥市道路運(yùn)輸管理服務(wù)中心兩部門聯(lián)合對(duì)高德聚合平臺(tái)以及網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行集中約談，指出一些平臺(tái)公司并未徹底自查和清理不合規(guī)駕駛員、車輛，少數(shù)平臺(tái)及聚合平臺(tái)投訴率居高不下等問題。

2023年8月，深圳市交通運(yùn)輸局聯(lián)合深圳市公安局、深圳市市場(chǎng)監(jiān)督管理局對(duì)滴滴出行、高德打車兩家頭部平臺(tái)進(jìn)行警示約談。約談會(huì)上，3家主管部門指出兩家平臺(tái)均存在涉嫌擾亂公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序，影響行業(yè)安全穩(wěn)定的投訴與輿情。

更早之前，2022年8月，交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室對(duì)高德打車等11家出行平臺(tái)公司進(jìn)行了提醒式約談，直指長(zhǎng)期備受爭(zhēng)議的主體責(zé)任落實(shí)不到位、侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、非法營(yíng)運(yùn)突出、潛藏安全穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)隱患等問題。

聚合模式問題凸顯

從趨勢(shì)看，聚合平臺(tái)的訂單規(guī)模不斷擴(kuò)大，但在市場(chǎng)秩序方面仍有較多挑戰(zhàn)。

網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)發(fā)布的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，聚合平臺(tái)與自營(yíng)平臺(tái)在車輛的合規(guī)率上有較大差異。例如去年12月如祺出行接單車輛的合規(guī)率達(dá)99.1%，高德打車平臺(tái)上去年12月接單車輛合規(guī)率為69.4%，環(huán)比下降0.5%。

另一方面，聚合平臺(tái)訂單占比逐步提高。據(jù)弗若斯特沙利文的資料，通過聚合平臺(tái)履行的網(wǎng)約車訂單占比由2019年的7.0%增至2024年的31.0%，預(yù)計(jì)到2029年將進(jìn)一步增加至53.9%。

中小平臺(tái)對(duì)于聚合平臺(tái)的依賴在加深。威盛時(shí)代招股書顯示，高德是其最大的聚合平臺(tái)服務(wù)提供商，2022年、2023年、2024年以及2025年上半年，平臺(tái)通過高德產(chǎn)生的GTV分別占其網(wǎng)約車業(yè)務(wù)同期總GTV的92.9%、89.5%、93.9%及94.5%。威盛時(shí)代表示，旗下網(wǎng)約車業(yè)務(wù)將繼續(xù)取決于平臺(tái)與聚合平臺(tái)保持良好關(guān)系的能力，以及該等聚合平臺(tái)繼續(xù)向公司提供所需服務(wù)的能力。

近年來，有關(guān)網(wǎng)約車平臺(tái)抽傭過高、車多單少、網(wǎng)約車司機(jī)月入難過萬等質(zhì)疑聲不斷。2024年2月，人民數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的《網(wǎng)約車數(shù)據(jù)實(shí)測(cè)分析報(bào)告》顯示，雖然“自營(yíng)”“聚合+自營(yíng)”兩類平臺(tái)的平均乘客支付金額相近，但“聚合+自營(yíng)平臺(tái)”模式下的平均抽傭卻高出自營(yíng)平臺(tái)5%。其中，高德打車-神州專車的本單平臺(tái)抽傭比例最高，達(dá)28%。

此前還有媒體報(bào)道稱，聚合平臺(tái)迅速發(fā)展，為不少網(wǎng)約車司機(jī)增添了訂單。然而，有聚合平臺(tái)將訂單層層轉(zhuǎn)賣，各平臺(tái)層層抽成，導(dǎo)致傭金一路攀升，司機(jī)收入不斷縮水。

過去十年，聚合平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)主線是規(guī)模：比入口、比覆蓋、比接入量。只要能快速連接運(yùn)力，就能跑出增長(zhǎng)。但在新的監(jiān)管框架下，情況正在發(fā)生改變。高德被約談，是一個(gè)開始，并不是結(jié)束。

（內(nèi)容綜合自交通運(yùn)輸部、未來網(wǎng)、第一財(cái)經(jīng)等）