你可能已經(jīng)習(xí)慣了現(xiàn)在路邊整齊擺放的“藍(lán)黃青”三色單車，習(xí)慣了它們降準(zhǔn)提醒正確停車、習(xí)慣了它們不僅不需要押金，甚至還會精準(zhǔn)扣費(fèi)。

但如果回到2016年，那是一個完全不同的世界。

那時候，街頭是彩虹色的，騎車不僅不要錢，甚至還能賺錢。

也就是在那短短兩三年間，市場像是中了邪一樣，把大約200億人民幣扔進(jìn)了這個無底洞。

巔峰時期，77家企業(yè)在街頭廝殺，最后留下的卻是一地雞毛：70多家企業(yè)倒閉，數(shù)以千萬計的單車變成了城市郊區(qū)的鋼鐵墳場，以及至今仍躺在很多用戶賬戶里那串永遠(yuǎn)無法提現(xiàn)的押金數(shù)字。

一切瘋狂的源頭，都來自于一道看似無懈可擊的“小學(xué)算術(shù)題”。

2015年，當(dāng)共享單車這個概念剛剛從校園走進(jìn)城市時，所有的投資人和創(chuàng)業(yè)者都對著同一張PPT兩眼放光。

這筆賬算得太漂亮了：一輛單車的造價控制在300元左右，假設(shè)每天被騎行5次，每次收費(fèi)1元，那么一輛車每天就能產(chǎn)生5元的現(xiàn)金流。

只需要60天，這輛車就能收回成本。

而一輛自行車的壽命理論上可以達(dá)到兩三年，也就是說，回本之后的每一天，這輛車都是一臺不知疲倦的“印鈔機(jī)”。

如果把這個模型復(fù)制到全國，投放1000萬輛車，那就是每天5000萬的凈利潤。

這是一個千億級別的超級市場。

金沙江創(chuàng)投的朱嘯虎當(dāng)年那句“共享單車大戰(zhàn)90天內(nèi)就會結(jié)束”的豪言壯語，如今聽來充滿了諷刺。

從2016年開始，融資的消息像雪片一樣飛來，全行業(yè)融資總額高達(dá)258億元，其中ofo和摩拜兩家巨頭就拿走了155億。

錢多了，事情就開始變味。

原本應(yīng)該比拼服務(wù)和運(yùn)營的商業(yè)競爭，瞬間異化成了簡單粗暴的“顏色戰(zhàn)爭”。

因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)信奉一個邏輯：贏家通吃。

在投資人眼里，誰是第二名并不重要，只有把對手熬死，自己成了市場老大，擁有了定價權(quán)，之前的虧損才能成倍地賺回來。

于是，所有人都陷入了經(jīng)典的“囚徒困境”。

ofo不敢停止燒錢，因?yàn)橐坏┩Ｖ寡a(bǔ)貼，用戶就會涌向摩拜；摩拜也不敢收費(fèi)，因?yàn)橐坏┦召M(fèi)，市場份額就會被其他幾十家小品牌瓜分。

于是我們看到了商業(yè)史上最荒誕的一幕：企業(yè)拿著投資人的錢，求著用戶來騎車。

“充100送100”只是起步價，“免費(fèi)騎行月卡”滿天飛，甚至出現(xiàn)了“紅包車”——你騎我的車，我倒給你錢。

這種違背商業(yè)常識的手段，讓整個行業(yè)陷入了癲狂。

2017年，ofo每個月要燒掉3億元，而摩拜的月虧損額更是高達(dá)6.8億元。

這哪里是在做生意，分明是在比誰的血流干得慢。

這種燒錢大戰(zhàn)直接導(dǎo)致了資源的極度浪費(fèi)。

為了搶占地盤，企業(yè)們不再在乎車輛的質(zhì)量，只在乎投放的數(shù)量。

只要街上全是我的顏色，我就贏了。

巔峰時期，全國投放總量突破了2300萬輛。

這是什么概念？相當(dāng)于給當(dāng)時每一個一線城市的常住人口都配了一輛自行車。

那道誘人的“60天回本”算術(shù)題，從一開始就漏算了三個致命的變量，而這三個變量，最終成為了壓垮駱駝的稻草。

那道算術(shù)題漏掉的第一個變量，是人性。

PPT里的單車壽命是兩三年，但現(xiàn)實(shí)世界里的單車壽命可能只有兩三個月。

共享單車不是放在無菌實(shí)驗(yàn)室里的模型，它是扔在風(fēng)吹日曬的大街上的公共設(shè)施。

私占、拆卸、甚至被惡意扔進(jìn)河里，損耗率高得驚人。

ofo早期的機(jī)械鎖車型，每月的損耗率一度高達(dá)20%。

這意味著，很多車還沒來得及騎回那300元的成本，就已經(jīng)變成了一堆廢鐵。

漏掉的第二個變量，是運(yùn)維成本。

很多互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng)業(yè)者，習(xí)慣了滴滴或者美團(tuán)這種“輕資產(chǎn)”模式。

滴滴沒有車，美團(tuán)沒有餐廳，它們只是信息的撮合者。

但共享單車不同，這真真切切是“重資產(chǎn)”生意。

每一輛車都是企業(yè)的資產(chǎn)，都得有人管。

隨著投放量的指數(shù)級增長，調(diào)度和維修成了一個巨大的黑洞。

車壞了要修，車堆積了要挪。

僅ofo在北京一個城市，每個月的貨車調(diào)度費(fèi)就高達(dá)600萬元。

算下來，每輛車每天的運(yùn)維成本超過了1元。

還記得那個“每天騎5次每次1元”的模型嗎？現(xiàn)實(shí)是，由于競爭激烈，加上免費(fèi)騎行，單車的實(shí)際日均收入遠(yuǎn)低于1元。

騎一次，虧一次。車越多，虧得越慘。這就是當(dāng)時共享單車企業(yè)的真實(shí)寫照。

而最致命的，是第三個變量：對押金的貪婪。

當(dāng)主營業(yè)務(wù)無法造血，甚至還在瘋狂失血時，企業(yè)靠什么活下去？除了指望下一輪融資，他們把手伸向了用戶的押金。

摩拜押金299元，ofo押金99元或199元。

在那個擁有1.3億注冊用戶的巔峰期，全行業(yè)的押金池保守估計超過了100億元。

這筆錢，本該是用戶的資產(chǎn)，是企業(yè)對用戶的負(fù)債，應(yīng)該專款專用，隨時準(zhǔn)備退還。

但他們挪用押金去買更多的車、發(fā)工資、甚至支付廣告費(fèi)。

這種模式本質(zhì)上變成了一種擊鼓傳花的游戲：只要有新用戶進(jìn)來交押金，只要有新的融資進(jìn)來填坑，游戲就能繼續(xù)。

2017年下半年，隨著國家政策收緊，多地出臺“禁投令”，企業(yè)不再盲目輸血。

資金鏈一旦斷裂，多米諾骨牌瞬間倒下。

2017年6月，悟空單車運(yùn)營僅5個月就宣布停運(yùn)，成為“倒閉第一案”。

緊接著，3Vbike、小鳴單車、酷騎單車、小藍(lán)單車排著隊倒下。短短兩年內(nèi)，70多家企業(yè)灰飛煙滅。

企業(yè)的倒閉引發(fā)了用戶的恐慌，擠兌潮爆發(fā)了。

當(dāng)成千上萬的用戶同時點(diǎn)擊“退押金”按鈕時，企業(yè)那早已被挪空的賬戶根本無力支付。

ofo的待退押金一度超過16億元，至今仍有數(shù)百萬人在排隊，那個數(shù)字仿佛成了這個時代的一個黑色幽默。

最終的結(jié)局我們都看到了。

2018年4月，摩拜單車“賣身”美團(tuán)，雖然作價27億美元，但對于創(chuàng)始團(tuán)隊和早期投資人來說，這更像是一次慘勝后的逃離。

而ofo則因?yàn)閯?chuàng)始人的固執(zhí)，拒絕了收購，最終徹底崩盤，留下一地雞毛。

如今，當(dāng)我們走在城市的邊緣，偶爾還能看到那些堆積如山的廢棄單車。

它們扭曲、生銹、纏繞在一起，像是一座座鋼鐵墳?zāi)埂?/strong>

據(jù)統(tǒng)計，這些僵尸車的數(shù)量曾超過500萬輛。

這不僅僅是200億資本的尸骸，更是對資源的一種極度犯罪。

現(xiàn)在的共享單車市場，剩下了美團(tuán)、哈啰和青桔，它們不再免費(fèi)，不再燒錢，老老實(shí)實(shí)地回歸了生意的本質(zhì)。

這或許才是共享單車該有的樣子，只是為了明白這個道理，我們付出的學(xué)費(fèi)，實(shí)在太貴了。