本文關(guān)鍵詞：成交均價(jià)｜能源類型｜細(xì)分區(qū)間

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* 本文采用上險(xiǎn)月數(shù)據(jù)口徑

作者 桑之未 中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)成員 ??

前言：

2025年，中國(guó)汽車市場(chǎng)步入“量穩(wěn)質(zhì)變”的深度轉(zhuǎn)型期。盡管全年銷量進(jìn)入高位盤(pán)整（同比微幅下滑0.3%），但新能源滲透率跨越50%這一歷史性拐點(diǎn)，標(biāo)志著市場(chǎng)正式從“燃油主導(dǎo)”向“電混驅(qū)動(dòng)”底層重構(gòu)。持續(xù)三年的價(jià)格博弈已步入深水區(qū)，據(jù)測(cè)算，全行業(yè)因均價(jià)下行導(dǎo)致的產(chǎn)值“失血”累計(jì)已達(dá)4712億元。在這場(chǎng)史無(wú)前例的淘汰賽中，市場(chǎng)并未呈現(xiàn)簡(jiǎn)單的全面下探，而是演化出劇烈的 “K型分化”：低端市場(chǎng)精品化、中端市場(chǎng)白熱化、高端市場(chǎng)智駕化。本文將通過(guò)成交均價(jià)、能源類型、細(xì)分區(qū)間等維度，拆解這一場(chǎng)影響深遠(yuǎn)的行業(yè)變局。

本文以七年時(shí)間為觀察周期，勾勒中國(guó)汽車市場(chǎng)的演進(jìn)脈絡(luò)：2019年為市場(chǎng)化深度運(yùn)作的基準(zhǔn)起點(diǎn)；2020-2022年疫情期間，在政策引導(dǎo)與供應(yīng)鏈短缺的雙重作用下，自主品牌加速崛起，市場(chǎng)銷售結(jié)構(gòu)深度重構(gòu)；2023-2025年，伴隨政策調(diào)控與補(bǔ)貼退坡的動(dòng)態(tài)調(diào)整，市場(chǎng)年度競(jìng)爭(zhēng)格局持續(xù)迭代。

本文將以市場(chǎng)成交均價(jià)為核心切入點(diǎn)，通過(guò)多維度數(shù)據(jù)圖表，直觀呈現(xiàn)燃料類型、品牌系別、價(jià)格區(qū)間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)與演變路徑，為解構(gòu)中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)脈絡(luò)提供全新視角與扎實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。

2025年新能源汽車滲透率首次超過(guò)50%

2025年，上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)全年銷售2350萬(wàn)輛，同比下滑0.3%；但新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)15.5%，達(dá)1,244.6萬(wàn)輛，滲透率首次突破50%，標(biāo)志著市場(chǎng)從"燃油主導(dǎo)"向"新能源主導(dǎo)"的歷史性轉(zhuǎn)折。燃油車(含非插混)銷量同比下滑13.6%，第四季度降幅高達(dá)28.8%，而純電動(dòng)車型則保持23.4%的高增速，顯示新能源與傳統(tǒng)能源之間的結(jié)構(gòu)性分化進(jìn)一步加深，這也印證了政策與補(bǔ)貼對(duì)市場(chǎng)的深度影響。

同時(shí)，高端市場(chǎng)同樣呈現(xiàn)分化特征：30萬(wàn)元以上車型全年銷量同比下滑7.7%，但第四季度實(shí)現(xiàn)1.6%的小幅增長(zhǎng)。這一走勢(shì)也印證了自主品牌通過(guò)聚焦中大型、大型SUV及MPV賽道密集推出新品，逐步撬動(dòng)傳統(tǒng)豪華品牌市場(chǎng)份額，已取得階段性成效。

豪華品牌汽車銷量整體下滑13.01%，BBA合計(jì)銷量減少約32萬(wàn)輛。這一市場(chǎng)格局的變動(dòng)，既受補(bǔ)貼調(diào)整、高息高返政策取消、豪車稅起征點(diǎn)下調(diào)等因素影響，也折射出消費(fèi)者偏好與行業(yè)技術(shù)路線的深層變革以及經(jīng)濟(jì)下行消費(fèi)者需求的變化，這也預(yù)示BBA亟需補(bǔ)齊新能源板塊短板，才能穩(wěn)固自身市場(chǎng)份額。

從“政策驅(qū)動(dòng)”到“價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)”2019-2025中國(guó)汽車市場(chǎng)演變?nèi)?/strong>

2019年作為疫情前的最后一個(gè)完整年份，沒(méi)有太多政策和補(bǔ)貼扭曲市場(chǎng)，從2019年開(kāi)始觀察汽車市場(chǎng)，有助于更全面了解不同時(shí)期汽車市場(chǎng)的變化。2019年中國(guó)汽車市場(chǎng)已顯疲態(tài)，銷量錄得2160.6萬(wàn)輛，同比下降3.3%，這一下滑趨勢(shì)在2020年因新冠疫情進(jìn)一步加劇，由于這一時(shí)期面臨進(jìn)口汽車關(guān)稅下調(diào)、新能源補(bǔ)貼退坡、雙積分政策實(shí)施以及"國(guó)六"排放標(biāo)準(zhǔn)切換等多重政策沖擊，導(dǎo)致市場(chǎng)進(jìn)入調(diào)整期。

2021年，中國(guó)汽車市場(chǎng)開(kāi)始逐步恢復(fù)，全年銷量達(dá)2111.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.9%，但2022年因芯片短缺再次下滑至2049.6萬(wàn)輛，同比下降2.9%。全球芯片短缺對(duì)汽車生產(chǎn)造成嚴(yán)重影響，特別是對(duì)合資品牌沖擊更大，中國(guó)自主品牌借助本土化優(yōu)勢(shì)與供應(yīng)鏈韌性以及對(duì)新能源車的重點(diǎn)投入搶占了合資品牌因芯片短缺而空下來(lái)的市場(chǎng)份額，2022年下半年購(gòu)置稅減半政策刺激了12月銷量沖高（+55.86%），導(dǎo)致2023年1月陷入“政策懸崖”，銷量環(huán)比驟降48.75%。

2023年是中國(guó)汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的全面啟幕之年。2022年購(gòu)置稅減半政策收官后，因缺乏過(guò)渡性銜接措施，2023年1月國(guó)內(nèi)汽車銷量驟降至129.4萬(wàn)輛，環(huán)比跌幅高達(dá)48.75%。需求端的這一“政策懸崖”效應(yīng)，直接導(dǎo)致車企面臨嚴(yán)重庫(kù)存積壓與業(yè)績(jī)考核壓力，倒逼企業(yè)以激進(jìn)降價(jià)策略刺激訂單回升，成為2023年初價(jià)格戰(zhàn)全面爆發(fā)的核心誘因。與此同時(shí)，國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)切換的合規(guī)壓力與行業(yè)長(zhǎng)期產(chǎn)能過(guò)剩的雙重?cái)D壓，進(jìn)一步放大了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)烈度。

2023年的降價(jià)是首次由新能源車企發(fā)起（特斯拉）并主導(dǎo)（比亞迪）的降價(jià)；1月，特斯拉率先打響降價(jià)第一槍，Model 3（參數(shù)丨

燃油車這一年也強(qiáng)勢(shì)迎戰(zhàn)，3月，東風(fēng)雪鐵龍憑借政企聯(lián)合補(bǔ)貼政策，掀起燃油車大規(guī)模清庫(kù)浪潮；此后，比亞迪將插電混動(dòng)車型入門(mén)價(jià)下探至10萬(wàn)元區(qū)間，強(qiáng)勢(shì)切入傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)腹地，成為近三年價(jià)格戰(zhàn)的主導(dǎo)力量。值得注意的是，此次價(jià)格戰(zhàn)絕非短期促銷行為。在政策引導(dǎo)與補(bǔ)貼加持下，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局被深度重塑，不僅直接催化2024年插電混動(dòng)車型的全面爆發(fā)，更推動(dòng)2025年平價(jià)新能源汽車加速普及，標(biāo)志著中國(guó)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯從“規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性升級(jí)”。

2024年國(guó)內(nèi)汽車銷量達(dá)2356.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.7%、創(chuàng)歷史新高，這一增長(zhǎng)主要得益于國(guó)家與地方補(bǔ)貼的疊加賦能，以及插電混動(dòng)車型的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

2025年，在國(guó)補(bǔ)、地補(bǔ)政策加持下，疊加部分品牌通過(guò)騙補(bǔ)、零公里二手車流轉(zhuǎn)、國(guó)產(chǎn)車平行出口等方式推動(dòng)，純電新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)；但6月工信部倡導(dǎo)行業(yè) “反內(nèi)卷”，對(duì)純電新能源汽車市場(chǎng)及相關(guān)產(chǎn)品形成顯著影響，直接導(dǎo)致全年純電車型銷量呈現(xiàn)明顯分化——上半年銷售450萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37%，下半年僅售328萬(wàn)輛，同比下滑15%。在此背景下，汽車市場(chǎng)正式從“價(jià)格戰(zhàn)”向“價(jià)值戰(zhàn)”轉(zhuǎn)型，消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力、智能化水平及使用成本的關(guān)注度持續(xù)提升，倒逼并推動(dòng)行業(yè)邁入高性價(jià)比發(fā)展新階段。

2019至2025年，燃料類型新車銷售結(jié)構(gòu)重構(gòu)

從2019至2025年，燃料類型新車銷售結(jié)構(gòu)發(fā)生了比較大的變化，受“雙積分”政策壓制、新能源替代加速、補(bǔ)貼政策支持及消費(fèi)者偏好轉(zhuǎn)移等因素?cái)D壓汽油車份額，汽油車份額從2019年93.7%降至2025年42.9%，呈現(xiàn)“斷崖式”下滑；純電動(dòng)車份額從2019年3.3%躍升至2025年33.2%，是增長(zhǎng)最迅猛的燃料類型；插電混動(dòng)份額在2021年（5.1%）后快速增長(zhǎng)，2025年達(dá)14.8%；非插電混動(dòng)（HEV）份額在2020-2025年間穩(wěn)定在3%-4.3%，主要以日系為主，份額趨穩(wěn)；增程式份額從2022年2.9%增至2025年5.1%，產(chǎn)品相對(duì)單一，主要集中在中大型SUV細(xì)分市場(chǎng)。各燃料類型份額變化本質(zhì)是“政策、補(bǔ)貼、技術(shù)突破、成本優(yōu)化、市場(chǎng)接受度共同作用的結(jié)果，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動(dòng)”全面轉(zhuǎn)向“技術(shù)+市場(chǎng)雙輪驅(qū)動(dòng)”的新階段。

2019-2025年汽車市場(chǎng)系別銷量走勢(shì) 自主品牌依靠新能源實(shí)現(xiàn)銷量彎道超車

2019-2025年，自主品牌成為車市核心增長(zhǎng)引擎。銷量從2019年的745.1萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2025年的1,505.5萬(wàn)輛（其中新能源滲透率為74.8%）；市場(chǎng)份額從2019年的34.49%大幅提升至2025年的64.07%。這一時(shí)期，自主品牌主要依靠新能源技術(shù)突破、智能化配置升級(jí)以及顯著的成本優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)對(duì)合資品牌的份額反超。

「德系」

德系銷量與市場(chǎng)份額呈現(xiàn)“雙降”趨勢(shì)。2019年銷量577.1萬(wàn)輛、占比26.71%，2025年降至380.6萬(wàn)輛、占比16.19%。德系在燃油車市場(chǎng)仍保持一定優(yōu)勢(shì)，但電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)奏緩慢（2025年新能源滲透率僅6.4%），疊加自主品牌通過(guò)新能源產(chǎn)品強(qiáng)勢(shì)搶占市場(chǎng)份額，導(dǎo)致其傳統(tǒng)地位被持續(xù)削弱。由于德系品牌終端優(yōu)惠加大，折扣率逼近30%，這深刻揭示了其品牌護(hù)城河在價(jià)格戰(zhàn)中已顯著失效，企業(yè)正被迫通過(guò)‘以價(jià)換量’甚至犧牲盈利能力來(lái)艱難防守市場(chǎng)份額。若要擺脫當(dāng)前的戰(zhàn)略被動(dòng)，唯有加速新能源與智能化轉(zhuǎn)型，重構(gòu)核心競(jìng)爭(zhēng)力，方能實(shí)現(xiàn)破局重生。

「日系」

2019年至2021年，日系車銷量呈小幅增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，從502.6萬(wàn)輛微增至約510萬(wàn)輛；但2022年后形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，至2025年銷量已驟降至292.1萬(wàn)輛。受此影響，日系車市場(chǎng)份額從2019年的23.3%一路下滑至2025年的12.43%。

銷量下滑的核心原因在于日系車企過(guò)度依賴燃油車及非插電混動(dòng)（HEV）技術(shù)路線，在純電（BEV）和插電混動(dòng)（PHEV）領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致2025年新能源滲透率僅為6.7%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

不過(guò)，在日系非插電混動(dòng)（HEV）領(lǐng)域，僅豐田、本田保持了實(shí)質(zhì)的產(chǎn)品投入。尤其是豐田在2025年針對(duì)賽那、格瑞維亞、凱美瑞、漢蘭達(dá)、威蘭達(dá)、榮放等多款HEV核心車型下調(diào)了指導(dǎo)價(jià)，通過(guò)“增配降價(jià)”策略顯著提升了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，在一定程度上遏制了市場(chǎng)份額的進(jìn)一步流失。

「美系、法系、韓系」

美系、法系、韓系邊緣化格局出現(xiàn)重大分化。美系銷量從2019年的193萬(wàn)輛微降至2025年的130.0萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額從8.93%降至5.53%，新能源滲透率為55.4%；這六年時(shí)間美系車品牌結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，2019年別克、福特年銷分別為120萬(wàn)輛、99萬(wàn)輛，而到了2025年銷量分別降至40.2萬(wàn)輛、12萬(wàn)輛，而特斯拉在2025年銷售62.7萬(wàn)輛新車，貢獻(xiàn)了大部分美系車新能源滲透率；2025年別克的新能源滲透率僅為21.6%。法系、韓系則真正走向邊緣化：法系銷量從15.3萬(wàn)輛降至3.8萬(wàn)輛，2025年新能源滲透率為0.0%；韓系銷量從99.7萬(wàn)輛降至16.7萬(wàn)輛，新能源滲透率僅2.4%，整體存在感持續(xù)減弱。

2019-2025年車市呈現(xiàn)“自主絕對(duì)主導(dǎo)、美系品牌迭代、德日系集體承壓、小眾系別邊緣化”的全新分化格局。自主品牌借新能源與智能化實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，市場(chǎng)份額翻倍增長(zhǎng)；德系、日系因電動(dòng)化戰(zhàn)略滯后，份額被大幅擠壓；美系則通過(guò)特斯拉引領(lǐng)實(shí)現(xiàn)新能源突圍；法系、韓系等小眾品牌進(jìn)一步退出主流競(jìng)爭(zhēng)。市場(chǎng)已全面進(jìn)入“自主主導(dǎo)+技術(shù)驅(qū)動(dòng)”的新時(shí)代，技術(shù)路線選擇與執(zhí)行速度成為決定市場(chǎng)份額的核心變量。

2023-2025年價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致全行業(yè)累計(jì)損失4,712.1億元

從2023年開(kāi)始的汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)對(duì)整體市場(chǎng)影響深遠(yuǎn)，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不僅改變了消費(fèi)者的購(gòu)車預(yù)期，更對(duì)整個(gè)汽車流通體系、制造毛利以及供應(yīng)鏈穩(wěn)定性產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響；2023-2025年價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致全行業(yè)累計(jì)損失4,712.1億元（注：以價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)始的2023年1月份新車成交均價(jià)為錨點(diǎn)計(jì)算，定量分析這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)給零售市場(chǎng)帶來(lái)的規(guī)模化“損失”，在本篇文章語(yǔ)境中，“損失金額”并非單純指代企業(yè)的賬面凈虧損，而是更多地指代由于終端成交價(jià)格下探而導(dǎo)致的“零售收入蒸發(fā)”或“利潤(rùn)空間壓縮” ，價(jià)格低于錨點(diǎn)導(dǎo)致的少收金額，并非實(shí)際虧損。這種分析方法能夠直觀地反映出：在維持或提升銷量的過(guò)程中，行業(yè)整體付出了多大的營(yíng)收代價(jià)。）

2023-2025年，中國(guó)汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)深化，行業(yè)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)“量?jī)r(jià)齊跌、損失擴(kuò)大”態(tài)勢(shì)。成交均價(jià)從2023年的21.7萬(wàn)元降至2025年的19.4萬(wàn)元，累計(jì)下降10.6%；加權(quán)折扣率累計(jì)上升2.3個(gè)百分點(diǎn)至17.9%，價(jià)格讓利加劇。2024年行業(yè)因價(jià)格戰(zhàn)損失金額達(dá)1955.6億元（峰值），同比增長(zhǎng)80%；單車損失從2023年的0.5萬(wàn)元升至2024年的0.83萬(wàn)元，創(chuàng)歷史新高?！耙詢r(jià)換量”策略在2024年失效：銷量增長(zhǎng)8.69%，但單車損失激增66%；不過(guò)2025年6月份開(kāi)始的汽車行業(yè)“反內(nèi)卷”起到了積極作用，下半年虧損同比減少近20%，與上半年比較減虧201億。

2023-2025：從“暴力降價(jià)”到“價(jià)值重塑”

縱觀三年價(jià)格戰(zhàn)軌跡，汽車行業(yè)呈現(xiàn)出三個(gè)值得警惕的反常特征：中端市場(chǎng)的“利潤(rùn)黑洞”：10-20萬(wàn)元區(qū)間作為傳統(tǒng)燃油與新能源交火最猛烈的地帶，其產(chǎn)值損失占比最高。該區(qū)間用戶忠誠(chéng)度受價(jià)格左右明顯，品牌溢價(jià)在此幾乎消失，車企陷入“不降價(jià)沒(méi)量，降價(jià)沒(méi)利”的存量囚徒困境。

高端市場(chǎng)的“科技溢價(jià)”逆行：在35萬(wàn)及40萬(wàn)以上區(qū)間，盡管燃油車份額持續(xù)收縮，但以問(wèn)界M9、理想L9等為代表的“智駕旗艦”成功拉升了國(guó)產(chǎn)車的單車毛利，實(shí)現(xiàn)了從“賣機(jī)械”到“賣數(shù)字空間”的跨越。

低端市場(chǎng)的“品質(zhì)出清”：10萬(wàn)以下市場(chǎng)并未因價(jià)格戰(zhàn)而持續(xù)走低。相反，由于報(bào)廢更新政策的精準(zhǔn)滴灌，3-5萬(wàn)的低質(zhì)微型車被8-10萬(wàn)的精品純電小車快速替代，實(shí)現(xiàn)了“均價(jià)回升”的結(jié)構(gòu)性反彈。

2022-2025年新車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型：傳統(tǒng)燃料收縮，新能源成投放核心

從2022-2025年各燃料類型新車數(shù)量的演變來(lái)看，市場(chǎng)呈現(xiàn)“傳統(tǒng)燃料持續(xù)收縮、新能源爆發(fā)式增長(zhǎng)”的結(jié)構(gòu)性分化：傳統(tǒng)燃料車型在2023年達(dá)到階段性峰值（816款），隨后持續(xù)萎縮，2025年降至676款，較峰值累計(jì)減少140款（降幅約17%）。這一變化反映出傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的“存量博弈”特征——隨著新能源替代加速，車企對(duì)燃油車的新車型投入逐步收縮，僅維持核心細(xì)分市場(chǎng)的基本供給。

新能源車型（純電+插混+增程）是期間新車投放的絕對(duì)主力，合計(jì)凈增378款（2022年總新能源車型約430款，2025年約808款），占同期所有新車增量的90%以上（傳統(tǒng)燃料減少140款，非插混僅增23款，新能源增量主導(dǎo)市場(chǎng)）。具體來(lái)看：純電車型從2022年311款增至2025年497款，凈增186款（增幅約60%）；插混車型從106款激增至233款，凈增127款（增幅超120%），成為增長(zhǎng)最快的技術(shù)路線之一；增程車型：從13款增至78款，凈增65款。

新能源車型的集中投放，一方面強(qiáng)化了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力——豐富的產(chǎn)品矩陣（覆蓋5-30萬(wàn)元主流價(jià)格帶）滿足了不同用戶需求，為新能源份額持續(xù)擴(kuò)張（2025年新能源滲透率超50%）提供了充足的產(chǎn)品支持；另一方面加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)烈度——大量新車型涌入導(dǎo)致細(xì)分市場(chǎng)“產(chǎn)品過(guò)?！?，車企面臨“迭代速度+產(chǎn)品力”的雙重壓力，行業(yè)從“增量紅利期”轉(zhuǎn)入“存量廝殺期”。

2022-2025年的新車投放結(jié)構(gòu)變化，本質(zhì)是汽車產(chǎn)業(yè)從“燃油主導(dǎo)”向“新能源主導(dǎo)”轉(zhuǎn)型的縮影：傳統(tǒng)燃料的收縮是必然趨勢(shì)，而新能源的爆發(fā)則是技術(shù)迭代與用戶需求升級(jí)的結(jié)果。未來(lái)，新能源車型的“產(chǎn)品密度”與“技術(shù)差異化”將成為車企競(jìng)爭(zhēng)的核心壁壘，而傳統(tǒng)燃料車型的需要加快調(diào)整，跟上新能源新車投放的節(jié)奏。

三年價(jià)格戰(zhàn) 燃油車?yán)塾?jì)損失2922億元

在三年的汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中，由于新能源車與燃油車的市場(chǎng)份額發(fā)生轉(zhuǎn)換，在2023年前，燃油車市場(chǎng)份額為70.2%，新能源車份額為25.6%，2025年這一比例轉(zhuǎn)變?yōu)?3%與53%；燃油車丟掉了27%的市場(chǎng)份額，這也是大大壓縮了燃油車的市場(chǎng)空間，這也造成了燃油車在價(jià)格戰(zhàn)損失慘重。2023-2025年燃油車因價(jià)格戰(zhàn)累計(jì)損失金額高達(dá)2922億元，直到2025年因“反內(nèi)卷”的介入燃油車損失呈下降趨勢(shì)。

10萬(wàn)以下價(jià)格區(qū)間：新能源的“降維打擊”與政策紅利區(qū)

10萬(wàn)以下區(qū)間新車銷量從2024年的604.7萬(wàn)輛增長(zhǎng)至2025年的720.9萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了116.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19.2%。份額從25.7%上升至30.7%。10萬(wàn)元以下區(qū)間市場(chǎng)中傳統(tǒng)燃油車份額仍有46%，但純電動(dòng)（41%）和插混（11%）的總和已實(shí)現(xiàn)反超。這一價(jià)位區(qū)間針對(duì)的是價(jià)格敏感極高的用戶群體，這個(gè)價(jià)位區(qū)間吉利星愿 (45.9萬(wàn)輛) 和 宏光MINI EV (42.7萬(wàn)輛) 統(tǒng)治了入門(mén)純電市場(chǎng)。比亞迪秦(30.7萬(wàn)輛) 則通過(guò)插混技術(shù)在此區(qū)間建立了極強(qiáng)的護(hù)城河。此區(qū)間銷量受國(guó)家“以舊換新”補(bǔ)貼（最高2萬(wàn)元）影響最為直接。2萬(wàn)元的補(bǔ)貼對(duì)于8-10萬(wàn)的車而言相當(dāng)于20%-25%的額外折扣，這極大地刺激了報(bào)廢更新需求，使得傳統(tǒng)合資代步車（如飛度、Polo）基本退出競(jìng)爭(zhēng)。

2026年新能源購(gòu)置稅和補(bǔ)貼調(diào)整，使得用戶的購(gòu)車成本上漲8-12%，預(yù)計(jì)這一區(qū)間影響顯著，由于燃油車價(jià)格不斷下探以及“油電同智”技術(shù)普及，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)凸顯，預(yù)計(jì)在在下沉市場(chǎng)，燃油車銷量將會(huì)回升。

10萬(wàn)-15萬(wàn)元區(qū)間市場(chǎng)：傳統(tǒng)燃料的潰退與新能源的滲透壓力

10-15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間更像中國(guó)整體市場(chǎng)的縮影。這一區(qū)間銷量從2024年的698.2萬(wàn)輛降至2025年的721.9萬(wàn)輛，減少了23.7萬(wàn)輛，同比下降3.3%；份額從30.6%微降至29.7%。2025年10-15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)呈現(xiàn)"一超多強(qiáng)"格局：傳統(tǒng)燃料以44.2%份額保持單一類別領(lǐng)先，但新能源（純電動(dòng)+插電混動(dòng)）總份額達(dá)51.4%，首次實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃料的總量反超，標(biāo)志著該區(qū)間正式進(jìn)入新能源主導(dǎo)時(shí)代。

這一區(qū)間一直是中國(guó)家庭消費(fèi)的基盤(pán)，承載了最激烈的合資與自主之爭(zhēng)，以及燃油與新能源之爭(zhēng)，在2023年至2025年間始終占據(jù)乘用車銷量的最大權(quán)重（約30%），但它同時(shí)也是車企最難攻破、利潤(rùn)被侵蝕最嚴(yán)重的陣地。2025年上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，前20名車型中，銷量前三均是新能源車，新能源車型有9輛，幾乎近一半是新能源車；此外合資品牌僅有一汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田各有1款車型上榜。這一數(shù)據(jù)背后是合資品牌在新能源產(chǎn)品方面的集體失守；曾經(jīng)作為銷量支柱的合資緊湊型轎車/SUV，正遭受插混與純電車型的降維打擊。過(guò)去三年，合資品牌為維持市場(chǎng)份額，被迫采取“以價(jià)換量”策略，嚴(yán)重犧牲渠道利潤(rùn)，這不僅解釋了為何該區(qū)間是車企最難盈利的“利潤(rùn)黑洞”，也揭示了合資經(jīng)銷商過(guò)去三年陷入經(jīng)營(yíng)困境的根本原因——在新能源浪潮下，傳統(tǒng)燃油車的品牌溢價(jià)與產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)在削弱。

15-20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)總量顯著萎縮 仍為德系、日系主要陣地

2025年15-20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間呈現(xiàn)“量縮質(zhì)升”特征，總銷量278.7萬(wàn)輛，減少了74.5萬(wàn)輛（同比-21.1%），份額從15%降至11.9%，反映需求向10-15萬(wàn)（性價(jià)比）與20-25萬(wàn)（品質(zhì)升級(jí)）雙向分流。

這一市場(chǎng)主要是德系（一汽大眾邁騰、探岳、上汽大眾帕薩特、途觀）、日系非插電混動(dòng)（廣汽豐田凱美瑞、一汽豐田亞洲龍、本田CR-V）、美系（別克昂克威、君越），以及國(guó)產(chǎn)新能源小鵬P7、比亞迪唐、漢、方程豹鈦7等為主導(dǎo)；品牌相對(duì)集中，傳統(tǒng)燃料、非插電混動(dòng)、插電混動(dòng)為主，純電產(chǎn)品相對(duì)較少。這一價(jià)位區(qū)間主要受價(jià)格戰(zhàn)影響，部分車型下探到15萬(wàn)元以下區(qū)間。這一區(qū)間消費(fèi)者對(duì)燃油車（非插電混動(dòng)）產(chǎn)品有比較大的品牌忠誠(chéng)度，這些產(chǎn)品價(jià)格下探后，被消費(fèi)者認(rèn)為“物超所值”，除華東地區(qū)之外，其他地區(qū)份額均有所上漲。

2026年預(yù)計(jì)部分20萬(wàn)元以上價(jià)位區(qū)間的純電產(chǎn)品會(huì)陸續(xù)下探到這個(gè)價(jià)格區(qū)間，傳統(tǒng)燃料與新能源之間的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)進(jìn)一步加劇。

20-25萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)：增程式電動(dòng)爆發(fā)式增長(zhǎng)，智能化體驗(yàn)決勝關(guān)鍵

20-25萬(wàn)區(qū)間銷量從2024年的184.5萬(wàn)輛增至2025年的207.7萬(wàn)輛，增加了23.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.6%；份額從7.8%升至8.8%；這一區(qū)間呈現(xiàn) “增程爆發(fā)、純電微增、插混下滑、傳統(tǒng)收縮”的特征；銷量TOP10中，新能源占據(jù)7席（純電4席、增程2席、插混1席），傳統(tǒng)燃料僅3席（豪華品牌），呈現(xiàn)“新能源主導(dǎo)、傳統(tǒng)豪華堅(jiān)守”的格局；新能源合計(jì)份額達(dá)60%（純電38.2%+增程13.6%+插混8.1%），純電首次超越傳統(tǒng)能源（38.2%），這些內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性調(diào)整的原因在于，消費(fèi)升級(jí)（15-20萬(wàn)區(qū)間用戶“向上置換”）；新能源技術(shù)下沉（800V平臺(tái)、城市NOA等高端技術(shù)進(jìn)入20萬(wàn)級(jí)）；傳統(tǒng)豪華品牌“以價(jià)換量”（終端優(yōu)惠幅度達(dá)15-30%不等）。

25-30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)：純電“紅利”收縮與傳統(tǒng)豪華的“結(jié)構(gòu)性調(diào)整”

25-30萬(wàn)元區(qū)間，新車銷售187.4萬(wàn)輛（同比-16.4%），份額下降1.53個(gè)百分點(diǎn)至7.98%；這一區(qū)間曾是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的首選價(jià)格區(qū)間和合資豪華品牌中級(jí)車投放重點(diǎn)市場(chǎng)。然而，2025年的數(shù)據(jù)顯示，該區(qū)間正經(jīng)歷自2023年價(jià)格戰(zhàn)以來(lái)最深刻的結(jié)構(gòu)性洗牌：傳統(tǒng)燃油車份額急劇萎縮，而新能源內(nèi)部也從“一家獨(dú)大”轉(zhuǎn)向“多強(qiáng)爭(zhēng)霸”。

2025年這一價(jià)位區(qū)間純電銷量達(dá)到86.8萬(wàn)輛，占該價(jià)位段份額比例最高；熱銷車型有特斯拉Model Y (35.7萬(wàn)輛)：雖然銷量同比下滑 25.8%，但其依然是25-30萬(wàn)區(qū)間的銷量冠軍。Model Y的份額流失并非產(chǎn)品力下降而是被競(jìng)品分流；小米YU7 (15.0萬(wàn)輛)：作為小米汽車在該區(qū)間的戰(zhàn)略車型，YU7上市即放量，迅速填補(bǔ)了Model Y留下的真空地帶，證明了小米品牌在該價(jià)位段極強(qiáng)的品牌溢價(jià)支撐力。

這一價(jià)位區(qū)間，燃油車銷量?jī)H為51.1萬(wàn)輛，較2024年的86.9萬(wàn)輛大幅下挫41.3%；奧迪Q5L (13.2萬(wàn)輛)，從上一價(jià)位區(qū)間下滑至這個(gè)區(qū)間，同比60.8% 的高速增長(zhǎng)，奧迪Q5L證明了在30萬(wàn)以下，傳統(tǒng)一線豪車品牌通過(guò)極限降價(jià)，依然能轉(zhuǎn)化一部分對(duì)新能源持觀望態(tài)度的保守派用戶。傳統(tǒng)中級(jí)豪華車（奔馳C級(jí)、寶馬3系、奧迪A4L等）以及合資品牌SUV、MPV車型價(jià)格下探到下一價(jià)位區(qū)間這也是這個(gè)區(qū)間燃油車下滑幅度較大主要原因；插混車型在2025年實(shí)現(xiàn)了46.1% 的同比增長(zhǎng)，主要是長(zhǎng)城的高山、坦克400等車型受到消費(fèi)者歡迎；而增程式車型在該區(qū)間的銷量則出現(xiàn)了 46.3% 的大幅下滑（跌至18.1萬(wàn)輛），主要原因是理想L6部分版本下探到了20-25萬(wàn)區(qū)間。

25-30萬(wàn)元區(qū)間已成為中國(guó)汽車豪華車市場(chǎng)最重要的防御區(qū)；在這個(gè)價(jià)位，品牌忠誠(chéng)度正在被產(chǎn)品力和智駕體驗(yàn)加速替代。豪華品牌需要加快補(bǔ)上短板。

30-35萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)：插混的崛起與二線豪華的“退守”

2025年30-35萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間總銷量達(dá)104.1萬(wàn)輛（同比+15.0%），份額從3.84%提升至4.43%（+0.59pct），成為15萬(wàn)以上區(qū)間中增速最高的細(xì)分市場(chǎng)（顯著優(yōu)于25-30萬(wàn)區(qū)間-16.4%、35-40萬(wàn)區(qū)間-9.4%）。該區(qū)間呈現(xiàn)“量?jī)r(jià)齊升、結(jié)構(gòu)優(yōu)化”特征。

30-35萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，在2023年1月時(shí)，區(qū)間均價(jià)約31.8萬(wàn)元，到2025年成交均價(jià)基本維持在32.4萬(wàn)元左右。該區(qū)間均價(jià)的微升并非漲價(jià)，而是產(chǎn)品重構(gòu)的結(jié)果；2023年該區(qū)間多為緊湊級(jí)/中型豪車，而2025年成交的主力是中大型車和中大型MPV車型；這意味著消費(fèi)者在2025年用同樣的錢(qián)（30-35萬(wàn)），買(mǎi)到了尺寸更大、級(jí)別更高、配置更全的產(chǎn)品，價(jià)值中樞明顯下移。

2025年該區(qū)間插混銷量達(dá)到31.2萬(wàn)輛，較2024年激增156.5%。該價(jià)位段已成為插混技術(shù)（尤其是大空間MPV和越野車）增長(zhǎng)最快的細(xì)分市場(chǎng)。燃油車銷量回升至35.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.7%。這并非源于新需求的爆發(fā)，而是由于原本定價(jià)在35-40萬(wàn)以上的豪華中大型轎車（如奧迪A6L、寶馬5系）通過(guò)深度促銷，價(jià)格中樞下移到了30-35萬(wàn)區(qū)間。增程式車型在2025年銷量下滑43.6%，純電僅增長(zhǎng)19.2%。這反映出該區(qū)間用戶更傾向于選擇能夠覆蓋長(zhǎng)途商務(wù)和多人口出行的插混方案，而非受限于里程或補(bǔ)能的純電方案，這也無(wú)意中給增程式車型和純電車型設(shè)立了一道隱形的天花板。

35-40萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)：傳統(tǒng)豪華的“防線動(dòng)搖”與增程智能的“高位接管”

35-40萬(wàn)元區(qū)間是傳統(tǒng)一線豪車品牌（BBA）中型SUV及中大型轎車的主銷陣地。2023-2025年間，該區(qū)間經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)重構(gòu)：原本屬于燃油豪車的品牌的市場(chǎng)份額向“智駕增程”車型轉(zhuǎn)移。2025年這一區(qū)間總銷量56.4萬(wàn)輛（同比-9.4%，2024年62.2萬(wàn)輛），份額從2.64%降至2.40%（-0.24pct）。主要是需求向30-35萬(wàn)下探和40萬(wàn)以上雙向分流（30-35萬(wàn)區(qū)間同比+15.0%，40萬(wàn)以上同比-26.2%但份額穩(wěn)定）；傳統(tǒng)燃料份額收縮（同比-31.2%），而新能源增長(zhǎng)（同比+743%增程、+156.5%插混）不足以彌補(bǔ)缺口。新能源合計(jì)份額51.6%（增程29.9%+插混13.0%+純電8.7%），首次逼近傳統(tǒng)燃料（48.4%），預(yù)示著高端細(xì)分市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)已由品牌溢價(jià)轉(zhuǎn)向科技溢價(jià)。

增程式電動(dòng)銷售新車16.9萬(wàn)輛，同比暴漲743.0%（2024年約2.0萬(wàn)輛），份額從2024年的3.2% 躍升至29.9%，增加26.7個(gè)百分點(diǎn)，成為該價(jià)格區(qū)間增長(zhǎng)最快的能源類型；主要是問(wèn)界M8（12.4萬(wàn)輛）、理想L9（4.5萬(wàn)輛）形成雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局，合計(jì)占比100%，憑借“超大空間+高端智能+無(wú)里程焦慮”精準(zhǔn)滿足中高端家庭用車需求；

插電式混合動(dòng)力銷量呈現(xiàn)‘階梯式下挫’，市場(chǎng)份額在競(jìng)爭(zhēng)加劇與價(jià)格下探的雙重?cái)D壓下顯著萎縮，份額縮水9.1個(gè)百分點(diǎn)，2025年銷量為7.3萬(wàn)輛，同比下滑46.7%（2024年約13.7萬(wàn)輛），主要是以中大型SUV、MPV為主的車型價(jià)格下探到30-35萬(wàn)元區(qū)間所致。

40萬(wàn)元以上：豪華品牌收縮與國(guó)產(chǎn)新能源品牌替代效應(yīng)

2025年，40萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間新車市場(chǎng)總銷量達(dá)77.6萬(wàn)輛，已成為汽車消費(fèi)升級(jí)的核心戰(zhàn)場(chǎng)。從燃料類型結(jié)構(gòu)看，市場(chǎng)呈現(xiàn)“傳統(tǒng)燃料主導(dǎo)但份額萎縮、新能源多點(diǎn)突破”的局面，傳統(tǒng)燃料車型銷售41.8萬(wàn)輛，占比53.9%，仍是第一大燃料類型，但同比下滑36.68%，份額較2024年減少9個(gè)百分點(diǎn)，高端燃油車市場(chǎng)加速萎縮。新能源合計(jì)銷量34.8萬(wàn)輛（純電動(dòng)+增程式電動(dòng)+插電混+非插混），占比44.8%，同比提升15.9個(gè)百分點(diǎn)，成為拉動(dòng)市場(chǎng)增長(zhǎng)的核心動(dòng)力。

在2025年40萬(wàn)元以上的高端市場(chǎng)，中國(guó)品牌利用車型和智能化的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)突破。在2023年價(jià)格戰(zhàn)之前的2022年，40萬(wàn)元以上市場(chǎng)，自主品牌份額只有7.8%，在過(guò)去三年，自主品牌通過(guò)發(fā)布中大型SUV、大中型MPV以及大型SUV產(chǎn)品（尊界S800、問(wèn)界M9、極氪9X、極氪009、理想MEGA、騰勢(shì)N9等），進(jìn)入以往只有國(guó)外品牌占領(lǐng)的40萬(wàn)元以上高端市場(chǎng)，2025年自主品牌在這一市場(chǎng)份額為35.7%。

40萬(wàn)元以上市場(chǎng)，市場(chǎng)規(guī)模與燃料類型變遷，燃油退潮，純電/插混加速滲透；傳統(tǒng)燃料市場(chǎng)，2025年該區(qū)間燃油車銷量為41.8萬(wàn)輛，較2024年的66.1萬(wàn)輛銳減36.8%。純電動(dòng)的穩(wěn)健增長(zhǎng)，2025年純電銷量達(dá)到12.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36.3%。以蔚來(lái)ES8、極氪009為代表的純電旗艦，鎖定了高端增購(gòu)人群。插電式混合動(dòng)力的倍速增長(zhǎng)，插混車型在2025年實(shí)現(xiàn)銷量4.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)94.5%。該增長(zhǎng)主要源于國(guó)產(chǎn)硬派越野和大型豪華MPV（如極氪9X等）在40萬(wàn)以上市場(chǎng)的成功切入。增程式的高位回調(diào)，增程車型在2025年銷量為11.8萬(wàn)輛，同比下滑43.7%，問(wèn)界M8、理想L9等價(jià)格下探到下一個(gè)價(jià)格區(qū)間。

40萬(wàn)以上用戶需求更為多樣化，更看重車內(nèi)空間、智駕方案、空氣懸架、后排屏幕等 “體感豪華”。無(wú)法在交互和智駕上領(lǐng)先的品牌，在競(jìng)爭(zhēng)中很難勝出。硬派越野與高端MPV是新增量，極氪9X、理想MEGA、豐田霸道等差異化車型受到用戶歡迎，高端用戶正從單純的“行政轎車”向“全場(chǎng)景用車”轉(zhuǎn)型。

40萬(wàn)以上價(jià)格區(qū)間新車市場(chǎng)已進(jìn)入“新能源主導(dǎo)、新舊勢(shì)力博弈”的新階段。傳統(tǒng)燃油車份額持續(xù)萎縮，純電動(dòng)、插電混等新能源類型快速崛起，新勢(shì)力品牌憑借技術(shù)與用戶體驗(yàn)實(shí)現(xiàn)高端化突破。未來(lái)，市場(chǎng)將圍繞“電動(dòng)化技術(shù)迭代、智能化體驗(yàn)升級(jí)、品牌價(jià)值重塑”展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，能否適應(yīng)這一變革，將決定企業(yè)在高端市場(chǎng)的未來(lái)地位。

2026年 補(bǔ)貼退坡下的行業(yè)重構(gòu)

回望過(guò)去三年，中國(guó)汽車市場(chǎng)新能源滲透率首度突破50%，在劇烈的價(jià)格戰(zhàn)中完成了從“燃油主導(dǎo)”向“電混驅(qū)動(dòng)”的底層重構(gòu)，行業(yè)累計(jì)產(chǎn)值損失達(dá)4712億元。較2025年，2026年新能源車“購(gòu)置稅+置換/報(bào)廢補(bǔ)貼”綜合購(gòu)車成本增加額普遍在0.5萬(wàn)至2.9萬(wàn)元之間，而2.0升及以下燃油車僅為0.1萬(wàn)至0.4萬(wàn)元——新能源購(gòu)車成本增幅遠(yuǎn)高于燃油車。

在此背景下，燃油車有望通過(guò)“油電同智”策略實(shí)現(xiàn)突圍：不再局限于降價(jià)防守，而是通過(guò)“降價(jià)+增配”的配置戰(zhàn)，將新能源專屬的智能化體驗(yàn)移植到燃油車上，從而在下沉市場(chǎng)拉動(dòng)銷量回升。

伴隨“反內(nèi)卷”政策推進(jìn)，未來(lái)汽車產(chǎn)能總量將下調(diào)至3500萬(wàn)臺(tái)左右；而補(bǔ)貼退坡客觀上縮小了新能源與燃油車的購(gòu)置成本差距，為燃油車回流創(chuàng)造了條件——江蘇、浙江等地暫停置換補(bǔ)貼后，燃油車份額已出現(xiàn)回漲，正是這一邏輯的現(xiàn)實(shí)印證。

隨著政策紅利消退，市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)力將從“政策驅(qū)動(dòng)”正式轉(zhuǎn)向“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”，車企無(wú)法再依賴補(bǔ)貼生存，這將倒逼其重新梳理產(chǎn)品策略：高價(jià)值品牌（如豪華品牌、高端新勢(shì)力）將更聚焦技術(shù)領(lǐng)先與用戶體驗(yàn)；而大量缺乏核心技術(shù)、依賴低價(jià)與補(bǔ)貼存活的“低質(zhì)高耗”車型，將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。未來(lái)車企的核心競(jìng)爭(zhēng)，將圍繞產(chǎn)品力、成本控制與品牌價(jià)值三大維度展開(kāi)。

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