撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

就在上個(gè)月第100萬輛汽車正式下線后，蔚來又迎來了一個(gè)更加重要的里程碑。

2月5日，蔚來發(fā)布盈利預(yù)告，預(yù)計(jì)2025年第四季度錄得經(jīng)調(diào)整經(jīng)營利潤為7~12億元人民幣，為公司首次錄得單季度經(jīng)調(diào)整經(jīng)營利潤。

這個(gè)結(jié)果既在意料中，也在意料外。意料中是去年下半年開始，樂道L90與全新ES8的相繼爆單，讓蔚來真正開始走出上升曲線。

意料外則是去年第二季度財(cái)報(bào)會議中給出的估算是，第四季度盈利目標(biāo)需要達(dá)到5萬臺月均銷量，從實(shí)際結(jié)果來看還有一定差距。更直觀的一點(diǎn)是，同比來看，2024年第四季度蔚來虧損55.436億元；環(huán)比來看，2025年第三季度蔚來虧損35.215億元。

因此蔚來達(dá)成盈利至少反映出兩個(gè)關(guān)鍵信息，一是此前被外界視作“以價(jià)換量”的兩款產(chǎn)品，實(shí)際毛利率甚至超出蔚來自身的預(yù)期，這背后來自蔚來步入收獲期所帶來的技術(shù)降本，典型案例是神璣芯片的上車，以及NT3.0平臺的高零件通用率等。

另一點(diǎn)是蔚來在經(jīng)營層面的降本增效作用也開始凸顯，即一貫“大手大腳”的蔚來終于開始精打細(xì)算過日子，這主要來自CBU機(jī)制的全面推行和落地。

蔚來創(chuàng)始人李斌在上個(gè)月的百萬輛下線儀式上表示，蔚來已經(jīng)進(jìn)入第三階段，盈利毫無疑問是最好的支撐點(diǎn)，這意味著“蔚來活下來了”這個(gè)評價(jià)，開始真正從主觀變?yōu)榭陀^。

從投入期到回報(bào)期

這一刻，蔚來和李斌都等了太久。

2022年初李斌首次正式對外公布具體盈利目標(biāo)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，即2023年Q4實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，2024年實(shí)現(xiàn)全年盈利。但此后這個(gè)目標(biāo)多次調(diào)整延后，以至于李斌的“盈利flag”已經(jīng)成為了一個(gè)梗。

短時(shí)間內(nèi)從巨虧到轉(zhuǎn)盈，最顯性的“引擎”自然是銷量，以全新ES8為代表的高端主力、以樂道L90為代表的主流擔(dān)當(dāng)、以螢火蟲為代表的小車，這種矩陣式的全面開花，是蔚來加速的最關(guān)鍵因素。

而隱性的“引擎”則是毛利的提升，這是供應(yīng)鏈深度降本與結(jié)構(gòu)優(yōu)化“雙管齊下”的成果，尤其是高毛利車型的放量，徹底扭轉(zhuǎn)了早期“賣得越多，虧得越多”的賠本賺吆喝局面，例如相較上一代降價(jià)幅度達(dá)到11萬元的全新ES8，反而實(shí)現(xiàn)了超過20%的毛利，是蔚來盈利的絕對主力。

此次蔚來單季盈利的意義，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過財(cái)務(wù)報(bào)表本身。首要的意義就是重新拿回市場的信任，在中國造車新勢力中，蔚來無疑是虧損數(shù)額最多，虧損時(shí)間也最長的企業(yè)，盡管這很大程度上來源于持續(xù)且高額的技術(shù)研發(fā)投入，以及換電站網(wǎng)絡(luò)等“基建設(shè)施”的鋪設(shè)，但仍會頻繁被質(zhì)疑其商業(yè)模式的可行性。

從經(jīng)營和組織層面來看，盈利也進(jìn)一步驗(yàn)證了蔚來近年來務(wù)實(shí)主義變革的成效?？梢哉f，這個(gè)拐點(diǎn)不單是依靠出色的產(chǎn)品力，更是依靠公司上下從“理想主義驅(qū)動”到“務(wù)實(shí)結(jié)果導(dǎo)向”進(jìn)化，所帶來的組織能力質(zhì)變。

李斌在近期的多次發(fā)言中持續(xù)強(qiáng)調(diào)，繼續(xù)深化組織變革，完善圍繞用戶價(jià)值創(chuàng)造的基本經(jīng)營單元，強(qiáng)化全員經(jīng)營意識和成本控制能力仍是重中之重——過去的一年，蔚來找到了屬于自己的路，那么如今的盈利將讓其走得更堅(jiān)定。

綜合來看，蔚來身上已經(jīng)開始呈現(xiàn)出從“投入期”到“回報(bào)期”的過渡，即依靠外部輸血的階段基本宣告結(jié)束，取而代之的是“自我造血”能力。

這一方面是研發(fā)費(fèi)用開始呈現(xiàn)下降趨勢，另一方面全棧自研的技術(shù)開始落地，換電網(wǎng)絡(luò)的鋪開與用戶使用頻次、心智認(rèn)知提升也逐步加速，同時(shí)在螢火蟲的“探路”下，全球化布局也在穩(wěn)步行進(jìn)。

資本市場已經(jīng)給出了積極的反饋。2月5日，蔚來美股盤前一度漲超10%，在當(dāng)晚美股三大指數(shù)均大幅下跌的情況下，蔚來在收盤時(shí)仍然實(shí)現(xiàn)了超過5%的漲幅。

盈利只是新階段的起點(diǎn)

一家公司在未盈利之前，股價(jià)空間更多來自于“故事”，但一旦盈利，那么就得按照市盈率等方法來估算——正如股票市場中這個(gè)廣為人知的觀點(diǎn)一樣，蔚來盈利僅僅只是一個(gè)新的起點(diǎn)，接下來的考驗(yàn)，或許將比之前更加嚴(yán)峻。

目前擺在蔚來面前最大的難題，是如何證明去年第四季度的成績是具有持續(xù)性的。

在激烈競爭且瞬息萬變的中國車市，產(chǎn)品高開低走的案例并不鮮見，一方面全新ES8和樂道L90的勢頭能否延續(xù)還要留給時(shí)間來驗(yàn)證，尤其是“后知后覺”反應(yīng)過來的友商們也開始迅速布局大三排SUV，蔚來只是擁有先發(fā)優(yōu)勢。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年將發(fā)布的新能源大三排SUV全新車型已經(jīng)達(dá)到十余款。

對此蔚來也規(guī)劃了ES9、樂道L80等全新車型，希望借此分擔(dān)全新ES8與樂道L90的壓力。不過這一策略同樣需要解答一個(gè)靈魂拷問：新產(chǎn)品是創(chuàng)造用戶增量，還是與現(xiàn)有產(chǎn)品“左右互搏”？

在把賣車這件事搞明白之后，蔚來下一步還需要考慮更多，補(bǔ)足短板和加強(qiáng)壁壘或許是其中最核心的兩件事。

壁壘自然無需贅述，服務(wù)能力、換電網(wǎng)絡(luò)、全棧自研技術(shù)已經(jīng)構(gòu)成了蔚來的護(hù)城河，具體來說，服務(wù)方面需要的進(jìn)化是如何在成本可控的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)“體驗(yàn)不降級”；換電方面，五代換電站即將開始批量落地，同時(shí)支持更多品牌；而技術(shù)則更多聚焦在芯片的全面量產(chǎn)，以及NT3.0平臺的全面應(yīng)用上。

對比業(yè)內(nèi)優(yōu)秀友商，蔚來當(dāng)前也有需要補(bǔ)齊的短板，主要集中在成本控制能力、智駕競爭力、渠道覆蓋面和滲透率幾個(gè)方面。

盡管毛利率已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了跨越式提升，但相比問界、理想、小米等車企，蔚來的造車成本還是太高，或許隨著平臺零部件通用率的提升，以及降本增效的進(jìn)一步升級，這一問題會逐步好轉(zhuǎn)，但即便蔚來能實(shí)現(xiàn)綜合毛利率20%的目標(biāo)，距離頭部企業(yè)依然差距不小。

在渠道方面，蔚來已經(jīng)開始通過規(guī)劃“SKY”門店，即蔚來、樂道、螢火蟲三合一的門店，來加速對下沉市場的滲透，同時(shí)優(yōu)化門店結(jié)構(gòu)，提高單店效率。

相較以上兩點(diǎn)，蔚來在智駕領(lǐng)域，已經(jīng)顯露出決心。

更艱難的智駕戰(zhàn)爭

不同于當(dāng)下較為主流的VLA路線，蔚來在很早就選擇了NWM世界模型，這也是公認(rèn)技術(shù)難度更大，也更加“下一代”的路線。

同時(shí)不可否認(rèn)在過去一兩年，并未擺脫生存危機(jī)的蔚來不可能將太多資源和精力放在智駕領(lǐng)域，對應(yīng)到市場評價(jià)上，便是一度被認(rèn)為蔚來智駕競爭力的掉隊(duì)。尤其是城區(qū)NOA的落地速度和體驗(yàn)，與華為、理想、小鵬等玩家相比，還存在較明顯的差距。

值得一提的是，友商們基于智駕的技術(shù)底座，已經(jīng)開始拓展到具身智能、L4等更多賽道。當(dāng)然，蔚來在AI領(lǐng)域的“不著急”也是務(wù)實(shí)的一種體現(xiàn)，這體現(xiàn)在李斌短期內(nèi)更聚焦汽車主業(yè)務(wù)；但從另一個(gè)角度看，蔚來的這種務(wù)實(shí)不是不想做，而是時(shí)機(jī)還不充分。

在接下來的不短時(shí)間內(nèi)，蔚來在以智駕為代表的AI領(lǐng)域都將處于加速沖刺階段。

今年以來，蔚來在智駕方面動作不少，李斌在年初表示，2026年要完成三次大版本更新，目標(biāo)是力爭重回行業(yè)第一梯隊(duì)。

1月底，蔚來NWM2.0系統(tǒng)進(jìn)行了全量推送，主要采用閉環(huán)強(qiáng)化學(xué)習(xí)，核心聚焦“選道準(zhǔn)、博弈強(qiáng)、控車穩(wěn)”三個(gè)方面，同時(shí)通過與城區(qū)領(lǐng)航換電的聯(lián)動，以首個(gè)覆蓋城區(qū)補(bǔ)能場景的功能實(shí)現(xiàn)了一定的差異化。

與此同時(shí)，有媒體報(bào)道前阿里達(dá)摩院算法專家楊晟已加盟蔚來智能駕駛團(tuán)隊(duì)，將與蔚來智駕“一把手”任少卿協(xié)作，聚焦自動駕駛前沿架構(gòu)與核心算法研究。這兩人的“雙核驅(qū)動”，也被視作蔚來攻堅(jiān)高階智駕的重要布局。

楊晟在阿里期間主導(dǎo)過L4級無人駕駛算法架構(gòu)與菜鳥Robovan項(xiàng)目，在三維重建、SLAM等底層技術(shù)上經(jīng)驗(yàn)豐富。蔚來為其設(shè)立的職責(zé)聚焦于“大模型基模預(yù)研”，旨在補(bǔ)齊云端通用大模型短板，強(qiáng)化端云協(xié)同，為NWM提供更強(qiáng)大的底層支持。

據(jù)悉，蔚來在算力投入方面也在持續(xù)“加注”，在整體開支收緊的背景下，李斌仍然特批了智駕部門的算力預(yù)算。

需要注意的是，智駕行業(yè)當(dāng)下的競爭激烈程度已經(jīng)不輸于汽車行業(yè)，對于蔚來這樣堅(jiān)持智駕自研的公司來說，挑戰(zhàn)難度只會更大。或許蔚來的“彎道超車”機(jī)會更多在于神璣芯片，畢竟在車企中，蔚來已經(jīng)屬于第一批實(shí)現(xiàn)芯片自研的玩家了。

第一桶金難賺，第二桶金難守，蔚來的全面向好，不代表馬拉松已經(jīng)接近終點(diǎn)，盈利的意義更像是中途的一個(gè)補(bǔ)給站。但在務(wù)實(shí)主義之下的蔚來，已經(jīng)表現(xiàn)出更加強(qiáng)大的戰(zhàn)斗力。

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