導語

Introduction

邁入存量競爭時代，意味著苦日子將會繼續(xù)。

“2026年，感覺更卷了?！?/p>

幾天前的某場主機廠家宴上，碰到了一位車企老友。從他的神情中，明顯能夠察覺到一種深深的疲憊。而短暫交流后，開篇的一句話，成為了我獲得最核心的反饋。

本以為結(jié)束了2025年的洗禮，大家能夠獲得片刻的喘息。但現(xiàn)實情況卻是，沒有一絲絲的暫停，屬于中國汽車人們愈發(fā)殘酷的廝殺迅速拉開了序幕。

為此，就舉一個簡簡單單的例子。

北京時間1月6日，為了在華進一步?jīng)_量，處在下行周期的特斯拉，突襲發(fā)布 了“七年超低息”的銷售政策。這樣的打法，立馬引來了其它對手的跟進。無論新勢力也好，傳統(tǒng)品牌也罷，紛紛選擇讓利下場。

殊不知，就在本周，東風日產(chǎn)甚至選擇推出“八年超低息”，并且范圍直接覆蓋旗下不分動力形式的全系產(chǎn)品。瞬間，又把競爭再次向上提升了一個強度。而這般局面，僅僅只是中國車市“變態(tài)”一面的小小縮影。

那么，新的問題隨之產(chǎn)生：“不是都在呼吁停止內(nèi)卷，為什么大家都無動于衷？”

我心中的答案直指：“因為格局尚未蓋棺定論。”

絕不是危言聳聽，正在進行中的365天，將會是決定主機廠們最終排序的關(guān)鍵一年。奈何，從目前的情況來看，卻有兩只“攔路虎”橫在了路中央，給這場本就血腥的戰(zhàn)役再添一把熊熊烈火。

01

造車賺錢，越來越難

“今年其實成本壓力挺大的，除了基礎原材料，還有內(nèi)存，整個行業(yè)都得面對這個嚴峻的問題?！?/p>

同樣是北京時間1月6日，蔚來迎來了第100萬輛新車下線。之后的專訪環(huán)節(jié)，身為掌舵者的李斌，在被問及如何看待今年中國車市究竟會有哪些挑戰(zhàn)時，毫不避諱地點出了上述痛點。

此刻，雖然不愿承認，但“漲價潮”確實又來了。

這兩天，偶然間看到了一份來自瑞銀的研究報告。核心觀點落筆在，隨著2026年初刺激政策的退潮，整個大盤需求端本就十分疲軟。

雪上加霜的是，供給端卻迎來了基礎原材料（類似銅、鋁、鋰）與關(guān)鍵零部件（類似存儲芯片DRAM）采購價格的劇烈反彈。據(jù)瑞銀測算，一輛主流中型智能電動車的通脹幅度，將高達人民幣4000元至7000元。

更為嚴峻的是，行業(yè)利潤率或?qū)⒚媾R5%-8%的壓縮風險。

進一步延展，聚焦原材料方面，碳酸鋰價格已經(jīng)從2025年年初的7.5萬元/噸，飆升至2026年1月的17.4萬元/噸，同期鋁價則突破2.5萬元/噸，銅價直接站上10萬元/噸的高位。

反觀存儲芯片方面，從2025年第二季度起，該板塊便進入所謂的“超級周期”。數(shù)據(jù)顯示，光是DDR4價格漲幅就超過150%，DDR5價格上漲更是超過300%。

究其背后的關(guān)鍵癥結(jié)，還是由于AI算力爆發(fā)，導致結(jié)構(gòu)性供需失衡，巨頭將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向高毛利HBM內(nèi)存。導致汽車行業(yè)配額被擠壓，車規(guī)級存儲芯片供應滿足率不足50%。

而過去，身處一片較為良性健康的市場，面對原材料與零部件的價格激增，最普遍的行業(yè)做法肯定是主機廠通過產(chǎn)品合理調(diào)價，對沖制造成本上漲帶來的經(jīng)營壓力。

但身處中國車市，類似的做法想都別想。身處廝殺愈發(fā)激烈甚至刺刀見紅的大背景下，試問誰敢率先漲價？相反，各個品牌只能默默承擔苦果，咬碎了牙往肚子里咽。

當然，對于頭部領(lǐng)跑者，還能通過規(guī)模效應以及供應鏈降本進行緩解。對于那些本就抵御風（參數(shù)丨圖片）險能力較弱的追趕者，這波“漲價潮”的影響或許是毀滅性的。

借用瑞銀報告中的原話，“足以將它們的利潤完全吞噬?！?/p>

前段時間，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也曾分享了一組數(shù)據(jù)：2025年汽車行業(yè)銷售利潤率繼續(xù)降至4.1%，創(chuàng)下歷史新低。其中，本該迎來翹尾效應的12月，利潤率更是降至1.8%的冰點，環(huán)比下降2.6%，同比下降2.3%。

毫無疑問，這是一個危險的信號。2026年，如果情況依舊無法好轉(zhuǎn)，勢必會有不少主機廠被徹徹底底拖入“慢性失血”的深淵之中。

眼下，一邊是制造端的“漲價潮”，另一邊是銷售端“價格戰(zhàn)”。完全矛盾的生存環(huán)境，讓造車賺錢越來越難。

這只來勢洶洶的“攔路虎”，張牙舞爪地撲向了所有汽車人。

而按照如今的架勢，尚處格局之戰(zhàn)的中國車市，無疑還需大把的時間去沉淀與歷練，通過不斷的迭代與變革，才能重新回歸到“越賣車，越賺錢”的良性軌道之上。

整個過程，預計將十分漫長。接下來，拼的將是誰更能熬。

02

等一等更劃算，下一款會更好

2026年，如果說中國車市第一只“攔路虎”是經(jīng)營模式的病態(tài)，那么第二只“攔路虎”則是消費習慣變形造成的新車需求匱乏。

剛剛過去的1月，僅從各家主機廠公布的終端成績單來看，基本鮮有品牌能夠維持同比、環(huán)比的雙增長，就連比亞迪、鴻蒙智行、小米這樣的“香餑餑”都不例外。結(jié)合乘聯(lián)會的預測，整個大盤零售銷量同比預計將將打平，環(huán)比則會出現(xiàn)超20%的跌幅。

反正，情況不算太過樂觀。

而目前，聽到最主流的分析認為，“中國車市邁入2026年，輸出之所以出現(xiàn)滑落，還是因為1月本身就是傳統(tǒng)意義上的淡季，加之各地置換補貼政策尚處切換期，以及新能源購置稅退坡，因此受到了一定程度的拖累?！?/p>

但我卻覺得，周期的影響與失去拐杖的助力只是表象。相比之下，更深層次的隱患，恰如本段開篇提及的，是消費習慣的變形。

“買電車切記以下四點：1.原價不要買，等降價；2.降價了不要買，等新款；3.新款出來了不要直接買，等降價；4.降價了不要買，等換代?！?/p>

最近，在某個車主群內(nèi)，看到了上述一段略帶諷刺意味的調(diào)侃。雖然存在夸張的成分，但的確反映出很多普通用戶的心境。

過去幾年，電動化轉(zhuǎn)型的浪潮席卷了中國車市每一個角落。也恰恰基于這樣的環(huán)境，很多游戲規(guī)則都發(fā)生了翻天覆地的改變。

譬如，一款主流新能源產(chǎn)品的換代周期，已經(jīng)縮短至3年左右，并且每一年還有配置層面的大升級。智能座艙芯片、智能駕駛硬件、電子電氣架構(gòu)，則是“重災區(qū)”。

而過快的推新節(jié)奏，讓大家開始變得越來越遲疑與猶豫。

與此同時，為了應對“價格戰(zhàn)”，主機廠會時不時祭出官降操作，以及發(fā)布各種變相讓利的促銷手段。一套連招下來，訂單沒收割多少，造成的結(jié)果卻是，背刺事件屢見不鮮，二手車保值率慘不忍睹。

而各種“傷敵一千，自損八百”的操作，把好不容易建立起的信任度慢慢消耗殆盡。

“早買早享受的道理我懂，可畢竟幾十萬元的東西呢，還是想在最劃算的節(jié)點入手。與其沖動上車，不如再觀望一波?！?/p>

絕不是杜撰，這樣一段輸出，真真切切來自我的家人。35歲，即將迎來第一個寶寶的他，計劃入手一輛大六座SUV。

但到底應該如何選擇，何時出手最為合適，卻犯了難。

甚至，連身為汽車媒體的我都覺得：“可以緩一緩。”因為，2026年，該品類在供給端勢必將會迎來井噴，為了沖量各家注定會瘋狂搶食?！袄嵌嗳馍佟钡谋尘爸?，主動權(quán)往往掌握在消費者手中。

由此以點概面，這樣的情況絕非個例。中國車市的“等等黨”們，已經(jīng)到了泛濫的地步，本段的小標題則是他們心中的潛臺詞。

而此刻，消費習慣變形造成的新車需求匱乏，成為了另一只無法忽略的“攔路虎”。加之經(jīng)濟環(huán)境的不斷下行，主機廠縱使想盡辦法，還是越來越難以勾起大家沖動消費的欲望。

除非你有超級現(xiàn)象級的產(chǎn)品，不然面對的將是一群非常冷靜甚至有些佛系的客群。理性客觀地講，對于大多數(shù)品牌，這可不是一個好消息。

因為，新車需求的匱乏，意味著馬太效應的加劇。中國車市，正從增量競爭時代，邁入到更為血腥的存量競爭時代。

雖然2026年迎來了立春節(jié)氣，但屬于汽車人的冬天并未過去……

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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