2025年，橫空出世的SU7 Ultra震驚了世界。

作為小米叩開高端市場的鑰匙，它承載著雷軍打造“中國版保時捷”的雄心壯志。紐北封王、銷量創(chuàng)紀錄......彼時的它無人能出其右。

可僅僅過去一年時間，劇情的走向就發(fā)生了一百八十度的急轉彎。

2026年1月底，網上不少小米汽車銷售的發(fā)聲，共同揭露了一個殘酷的事實：

曾被雷軍寄予厚望、專為SU7Ultra量身打造的Ultra Master專屬銷售團隊，已經悄咪咪正式解散。

●圖源：小紅書

該隊伍的成員多是從保時捷、BBA等傳統(tǒng)豪華品牌重金挖來的精銳，他們手握賽道駕照，深諳高性能車語言，曾是小米沖擊50萬元以上高端市場的“王牌尖兵”。

現如今，耀眼的風光已不在，權限開放，所有門店銷售都能售賣SU7 Ultra。

同時這也宣告了，曾經象征著極致服務與尊貴體驗的“一車一團隊”模式，徹底退出歷史的舞臺。

百萬年薪天團，解散了

團隊解散的消息，最初是從銷售們的朋友圈和社交平臺上流傳出來的。

合影留念、工作群截圖、“感謝相遇，小米加油”的言語......都在為一段高光之旅畫上句號。

●圖源：小紅書

小米曾以月薪1.5-3萬元、六險一金的待遇廣納賢才，并明確要求具備豪車或高性能車銷售經驗。

雷軍和高管們也多次強調過，這些銷售不僅是產品專家，而且很多人本身就是汽車運動愛好者。

他們存在的意義，就是為那些愿意花費52.99萬元的客戶提供深度、定制化的購車體驗，對標的是傳統(tǒng)超豪華品牌的服務標準。

然而常被忽略的一點是，極致的服務需要極致的銷量來支撐。

當一款車的月銷量從高峰期的3101輛，一路斷崖式滑落到僅剩45輛時，我想任何公司都會重新審視投入與產出的天平吧。

據推算，僅Ultra Master專屬團隊全國范圍內的人力成本，每月就高達數十萬元，這還不包括為他們配套的專屬試駕、賽道體驗等高附加值服務。

所以，當銷售利潤已經覆蓋不了團隊成本時，解散就不再是一個艱難的決定，而是一種必然的商業(yè)理性。

●圖源：微博@小米汽車

需要說明的是，此次調整僅涉及銷售端，研發(fā)團隊并未受到影響，SU7Ultra仍在正常銷售當中。

團隊解散后部分成員選擇離職，部分選擇轉崗支援更走量的SU7和YU7。

至此，小米汽車完成了一次冷靜的資源重組。

“神車”也會失速

SU7 Ultra上市的那個夜晚，52.99萬元的定價，低于市場預期的80萬傳聞；1548匹馬力、1.98秒破百、最高時速350km/h的狂暴數據；以及開售10分鐘大定突破6900的捷報……所有元素疊加成了一個現象級的爆款敘事。

它成功為小米汽車錨定了高端的品牌形，并在2025年3月迎來銷量峰值，單月賣出3101輛。

數據顯示，從3月到8月的月銷量基本維持在2000至3000之間，雖然不算爆款，但在小眾性能車市場已是驚艷。

可從9月開始，SU7 Ultra的銷量圖表卻呈現出一條陡峭的下跌曲線：488輛、130輛、不足百輛，以及12月的45輛。

雖然全年累計銷量已經突破1萬輛，完成了雷軍設定的目標，但超過七成的銷量都集中在上半年。

下半年僅售出約3000輛，且下滑態(tài)勢無法逆轉。

而與之共振的，還有二手車市場的信心潰散。曾被戲稱為“理財產品”的小米汽車，在此遭遇了重擊。

SU7 Ultra新車落地約53萬元，而部分行駛僅1萬公里的準新車，二手報價一度跌至35萬元附近，貶值幅度超過15萬元。

車商為此叫苦不迭，稱收來的車，虧錢也難以出手。

盡管雷軍直播時引用了協(xié)會報告，稱SU7一年保值率超86%，位居行業(yè)前列。但短期內準新車的價格“跳水”，依然打擊了潛在新車買家的信心。

新車賣不動，二手價格跌；二手價格跌，反過來又拖累新車銷售，一個典型的負向循環(huán)已然形成。

●圖源：微博@小米汽車

究其原因，產品定位與真實需求的錯配，首當其沖。

SU7 Ultra本質上是一款極致性能的“大玩具”，它的目標客群是高端性能車市場中的小眾玩家。

這個市場容量本就有限，初期由營銷熱度和情緒價值驅動的增量被快速消耗后回歸常態(tài)，實屬自然。

其次，碳纖維前艙蓋集體維權事件、馬力被系統(tǒng)鎖定等負面輿情接連被曝，而小米一系列運營層面的“掉鏈子”，又消磨了高端用戶的信任。

紐北奪冠，驚艷世界

當我們討論SU7 Ultra的挫折時，不能抹殺它曾經達到的高度，因為那是在世界汽車工業(yè)殿堂里留下的中國印記。

德國紐博格林北環(huán)賽道，又稱“綠色地獄”，是全球性能車的終極試金石。

2025年小米SU7 Ultra量產版在這里跑出了7分04秒957的好成績，首次登頂“紐北最速量產電動車”的寶座。

●圖源：微博@雷軍

而這個成績的含金量，極高。

它不僅意味著小米在3年時間里將一臺電動車帶到了由內燃機統(tǒng)治百年的賽場，而且還擊敗了保時捷Taycan、特斯拉Model S Plaid等長期霸榜的強者。

更重要的是，它不是特調改裝車，而是消費者能買到的量產版本。

它的成功，是自研三電機系統(tǒng)、寧德時代麒麟電池與CTB技術、遍布車身的21處碳纖維應用等硬核科技的一次集中體現。

●圖源：微博@雷軍

小米的工程師和車手團隊在紐北駐扎、測試、等待最佳窗口期，這種執(zhí)著甚至感染了全球頂級的賽車文化圈。

知名賽車游戲《GT賽車》的制作人山內一典，就主動邀請了SU7 Ultra加入游戲，這也是該系列誕生28年來首次收錄中國車型。

●圖源：微博@雷軍

在這樣的高光時刻，SU7 Ultra已經超越了一款產品的意義，成為了中國汽車工業(yè)核心技術能力的一次硬核展示，一種文化輸出的載體。

它證明了后來者憑借技術創(chuàng)新，同樣能在最傳統(tǒng)的賽道上贏得尊重。

而這份榮光，屬于所有為中國汽車進步而奮斗的人。

解散，是務實的選擇

有人說解散Ultra Master團隊，就意味著雷軍的高端夢碎了。

實則不然，應該說這是一次務實的戰(zhàn)略校準，而非簡單的放棄或者失敗。

小米通過SU7 Ultra這枚昂貴的“探針”，已經摸清了高性能純電轎車這個細分市場的真實水溫：

市場容量有限，用戶情感需求復雜，品牌溢價建設非一日之功，且試錯成本極高。

眼下小米汽車的基本盤還算穩(wěn)固：2025年全年交付超41萬輛，SU7穩(wěn)居20萬元以上轎車銷量冠軍，YU7更是連續(xù)多月蟬聯(lián)中大型純電SUV銷冠。

●圖源：微博@雷軍

2026年55萬輛的銷量目標，意味著需要將資源更集中地投入到受眾更廣的主流市場。

即將上市的新款SU7、YU9以及昆侖SUV系列，才是支撐小米規(guī)?；鲩L的關鍵所在。

雷軍的高端化野心并未泯滅，可能只是換了更聰明的打法。

從拉長新一代SU7的預熱周期，到為YU7高端定制版提供專屬工廠參觀等深度服務，小米正在學習如何用更可持續(xù)的方式與高端用戶對話。

●圖源：微博@雷軍

事實證明，性能參數可以一鳴驚人，但品牌認同與用戶信任，卻需要滴水穿石的功夫。

SU7 Ultra的故事像一部跌宕起伏的商戰(zhàn)片，有驚艷世界的開場，有烈火烹油的高潮，也有黯然收縮的轉折。它留給行業(yè)的啟示深刻而清晰：

在汽車這個極度復雜的產業(yè)里，從制造網紅爆款到經營一個受尊敬的高端品牌，中間橫亙著技術、產品、服務、品牌、文化的漫長階梯。

爬坡不易，但每一次艱難的校準都是為了更穩(wěn)地向上一步。

小米汽車的探險還在繼續(xù)，只是下一段路程它可能會選擇更結實的登山靴，和一幅更精細的地圖。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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