振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：李慶迪

節(jié)前的港口，往往是這樣一幅畫面：天還沒完全亮，閘口外已經(jīng)排起了數(shù)公里的長龍，集卡一輛接一輛靠邊停著，司機(jī)下車抽煙、打電話、刷手機(jī)，導(dǎo)航地圖上港區(qū)周邊一片深紅；有的港口出現(xiàn)“搶號大戰(zhàn)”，每天的還柜號剛放出就被“秒殺”一空；堆場里箱子越壘越高，堆存率直逼90%；岸邊的橋吊大臂全部放下，幾乎沒有停下來的間隙。

于是，“港口又堵了”的聲音開始出現(xiàn)，隨之而來的還有對碼頭的作業(yè)效率、集疏運體系建設(shè)的質(zhì)疑。但如果把鏡頭再往前推一步、再往后拉一點，為啥每到節(jié)前港口總是格外繁忙？問題真的出在港口身上嗎？

對于貨主來說，春節(jié)期間，工廠停工、人員返鄉(xiāng)、物流效率下降，而且年后可能面對的市場環(huán)境更加未知，因此節(jié)前是一個不可錯過的時間窗口。原本可以分散在一個月甚至更長周期內(nèi)的出貨計劃，被壓縮到節(jié)前這幾周集中完成。

對于船公司而言，節(jié)前的貨量確定性高，部分航線在節(jié)后存在班期調(diào)整、跳港甚至空班的可能。于是，超放艙位、集中掛靠成了節(jié)前的常見操作，在華南-美線、歐線等主力航線上，船公司甚至超發(fā)艙位40%-60%，遠(yuǎn)超碼頭的處理能力。

除此之外，節(jié)前海關(guān)加強(qiáng)查驗力度，部分拖車司機(jī)提前返鄉(xiāng)導(dǎo)致拖車資源減少等等原因也都讓本就脆弱的供應(yīng)鏈雪上加霜。

對于港口而言，既不能拒絕貨物進(jìn)場，也不能隨意推遲船期，更無法改變節(jié)假日的客觀存在。但偏偏所有上游的節(jié)奏變化，最終都會在港口這個節(jié)點被集中體現(xiàn)。于是，一種錯覺出現(xiàn)了：貨主感受到的是進(jìn)港慢；司機(jī)感受到的是排隊久；船公司感受到的是作業(yè)窗口緊張。這些體驗，最終都會直接投射到碼頭身上。

那么碼頭作為這場接力賽中的關(guān)鍵一環(huán)，表現(xiàn)拉胯了嗎？

在節(jié)前這種高負(fù)荷狀態(tài)下，碼頭并沒有被動應(yīng)付，而是在不斷調(diào)整自身節(jié)奏。為了應(yīng)對箱量集中進(jìn)場，碼頭需要臨時優(yōu)化堆場布局，提高翻箱效率；為了壓縮等待時間，計劃部門需要反復(fù)校對船期和作業(yè)窗口；為了保證連續(xù)作業(yè)，現(xiàn)場人員往往進(jìn)入“滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)”狀態(tài)。

除此之外，碼頭應(yīng)對出貨高峰的舉措還包括但不限于統(tǒng)籌港區(qū)整體資源，靈活調(diào)配航線掛靠及重箱收箱工作，成立24小時專班工作小組，建立應(yīng)急值守機(jī)制，確保在應(yīng)急情況下碼頭公司主要領(lǐng)導(dǎo)在場指揮等等。

也有人問，既然港口每年一到節(jié)前就擁堵，為什么不能多加幾個閘口？給堆場擴(kuò)容？從資源配置的角度看，節(jié)前的壓力本質(zhì)上是一次“峰值考驗”。港口的設(shè)計能力，通常是圍繞全年平均負(fù)荷來配置的，而節(jié)前出貨高峰則是在短時間內(nèi)把需求推向極值。為了幾周的高負(fù)荷狀態(tài)去擴(kuò)容閘口、堆場或泊位，既不現(xiàn)實，也不經(jīng)濟(jì)。

不可否認(rèn)，節(jié)前港口確實“看起來很忙”。閘口車流密集、堆場箱量走高、泊位作業(yè)連軸轉(zhuǎn)，這些現(xiàn)象都真實存在。但“繁忙”不等于效率“低”。外界看到的是閘口排隊、場內(nèi)忙碌，卻很少意識到：如果這些應(yīng)對措施不存在，節(jié)前的壓力只會更早、更猛烈地釋放出來。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，在整個物流鏈中，港口更多承擔(dān)的是“緩沖”和“消化”的角色，節(jié)前擁堵，是供應(yīng)鏈集體選擇的結(jié)果。簡單歸結(jié)為“碼頭不行”，既解決不了問題，也忽視了港口在高峰期所承擔(dān)的真實壓力。在擁堵的現(xiàn)象背后真正值得討論的，不是“為什么碼頭又堵了”，而是如何讓需求釋放得更均衡、信息傳遞得更迅速、協(xié)同機(jī)制更順暢。這口“擁堵的鍋”，不該只讓港口背。