「打開大門，讓中國車進來」

作者|Noah Smith

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

|編者按

諾亞·史密斯，經(jīng)濟學博士，畢業(yè)于密歇根大學。曾經(jīng)在美國紐約石溪大學（Stony Brook University）任金融學助理教授，后擔任《彭博社社評》經(jīng)濟學專欄作家。2021年底離開彭博社后，成為時事通訊博客Noahpinion的主理人。本文編譯自其最近發(fā)布在社交平臺X上的一篇英文文章。

讓美國打開大門，允許中國汽車到美國來銷售，可能很多人會感到驚訝——因為這不是我的風格。根據(jù)我以往的風格，我認為中國既是美國的經(jīng)濟威脅，也是地緣政治威脅。我一再贊揚美國的出口管制，阻止中國購買美國的芯片和芯片制造設(shè)備。

我敦促歐洲使用貿(mào)易壁壘，以確保突如其來的中國補貼商品浪潮，不會迫使歐洲經(jīng)濟去工業(yè)化。關(guān)稅方面，我認為對終端消費品（如汽車）征收有針對性的關(guān)稅，對經(jīng)濟的危害較小，而且，比其他種類的關(guān)稅更有效。

鑒于上述種種原因，大概沒人想到，我會寫一篇文章稱“美國人應(yīng)該買中國車”。

是的。的確如此。

作為一項貿(mào)易協(xié)議的一部分，加拿大決定幾乎完全取消對中國制造的電動汽車的關(guān)稅，這件事讓我改變了想法。

根據(jù)協(xié)議，加拿大將把目前100%附加關(guān)稅降至6.1%，初始年允許從中國進口4.9萬輛電動汽車，之后5年內(nèi)，逐步將配額增至7萬輛。一半的年度配額用于價格低于3.5萬加元的低成本電動汽車。

加拿大總理馬克·卡尼（Mark Carney）稱，中國將在未來3年對加拿大的汽車行業(yè)進行“相當大的投資”。作為回報，中國將把加拿大最重要的農(nóng)業(yè)出口產(chǎn)品之一——油菜籽的關(guān)稅從大約84%降至15%。

這不是中國和加拿大之間一般自由貿(mào)易協(xié)議的一部分，而是一項有針對性的協(xié)議。從政治角度看，這是加拿大和美國之間的一個重大裂痕。

2024年，拜登對中國電動汽車征收100%關(guān)稅。加拿大緊隨其后——毫無疑問，加拿大擔心失去至關(guān)重要的美國市場，并惹惱其不可或缺的盟友。

現(xiàn)在，隨著美國總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）不斷威脅對加拿大征收高額關(guān)稅，兩國關(guān)系漸漸惡化，加拿大領(lǐng)導人并不認為，打破美國的政策路線會帶來多大的負面影響。

不僅如此，此舉甚至可能是一個信號——如果特朗普開始像威脅格陵蘭島那樣威脅加拿大，加拿大可能會在地緣政治上轉(zhuǎn)向中國尋求保護。

這再次說明，特朗普的霸凌策略，可能產(chǎn)生意想不到的后果。事實上，美國應(yīng)該效仿加拿大的做法，并添加一些條款。目前，美國對中國制造的電動汽車征收總計125%的關(guān)稅，同時禁止使用中國軟件生態(tài)系統(tǒng)的互聯(lián)汽車。

美國應(yīng)該效仿加拿大在電動汽車關(guān)稅方面的做法，將其削減到非常低的水平，同時限制每年的進口數(shù)量。加拿大的協(xié)議只含糊地承諾了中國對加拿大汽車行業(yè)的投資，而美國則應(yīng)該要求中國做出更加堅定的承諾，并出臺強有力的激勵措施，鼓勵中國在美國采購電池和發(fā)動機等零部件。與此同時，間諜活動和破壞活動的風險,可以通過額外的限制措施降到最低。

這符合美國自身利益。

▍01

美國需要中國的電動汽車

事實上，讓中國電動汽車進入美國的主要原因是，美國需要全面擁抱電動汽車。整個世界都在這樣做，但在美國，向電動汽車的過渡幾乎停滯。

部分原因是，特朗普終止了對電動汽車的補貼。還有部分原因是，特斯拉不太受歡迎了。雖然特斯拉仍然在美國電動汽車銷售中占據(jù)主導地位，但由于埃隆·馬斯克（Elon Musk）的右翼政治和不穩(wěn)定的行為，特斯拉形象受到極大影響。

最重要的是，到目前為止，美國傳統(tǒng)大型汽車制造商——福特汽車、通用汽車和Stellantis集團——根本無法或不愿在電動汽車領(lǐng)域展開競爭。

此前，福特汽車宣布過一筆195億美元支出，原因在于放棄8年前誓言全力以赴的電動汽車戰(zhàn)略。通用汽車最近因削減電動汽車產(chǎn)能而計入16億美元支出，并暗示可能會采取更多此類舉措。Stellantis集團已經(jīng)取消純電動Ram（參數(shù)丨圖片）皮卡計劃。

對福特汽車而言，令人瞠目的費用計入與以下舉措有關(guān)——取消計劃中的F系列電動卡車生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)向汽油和混合動力汽車，以及將電池工廠改造為生產(chǎn)儲能系統(tǒng)而不是電動汽車。

但對美國來說，這種形勢非常糟糕。

首先，如果美國繼續(xù)推動燃油汽車，而世界其他地方都轉(zhuǎn)向電動汽車，美國的汽車技術(shù)將與世界其他地方隔絕。

目前，通用汽車和福特汽車兩家公司近五分之一收入來自海外銷售。如果他們只生產(chǎn)世界沒有興趣購買的汽油車，這些出口市場將被切斷，美國公司將被困在國內(nèi)市場，美國汽車工業(yè)就好像生活在一個孤島上。

其次，美國對電動汽車的排斥，使其開發(fā)本土電動技術(shù)棧變得更加困難。電池和電機是許多未來技術(shù)的關(guān)鍵，包括所有重要的軍事硬件，如無人機等。目前，美國無法制造很多電池或電機。如果這種情況持續(xù)下去，美國的軍事力量將會萎縮。

最重要的是，許多物理技術(shù)——交通、電子、機器人等——正集中在一個包括電池和電機在內(nèi)的標準化組件中。隨著越來越多的設(shè)備轉(zhuǎn)向電氣技術(shù)堆棧，一個沒有電力供應(yīng)鏈的國家，將失去越來越多的制造業(yè)。

通過為電池和電機提供最大需求來源，電動汽車使這些部件的生產(chǎn)商實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，從而降低其他制造業(yè)成本。

換句話說，美國人越喜歡電動汽車，他們購買的電動汽車就越多。如果其中一些電動汽車是在美國制造，將擴大當?shù)貙γ绹圃斓碾姵睾碗姍C的需求——特別是在合資企業(yè)要求和本地部件激勵的情況下。

反過來，這也有助于美國成為電池、電機和其他電氣技術(shù)的生產(chǎn)國，進一步幫助美國在制造業(yè)的各個領(lǐng)域保持競爭力。

▍02

一些美國人愿意購買中國電動汽車

除非一種情況例外，就是美國人像拒絕福特和通用的電動汽車那樣，也拒絕比亞迪和小米的電動汽車。但有理由認為，這種情況不會發(fā)生。

首先，中國電動汽車非常便宜，部分原因是補貼，但另一部分原因是中國基本擁有整個電動汽車供應(yīng)鏈，并且已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。

很多美國人都喜歡物美價廉的汽車。這些中國電動汽車不僅便宜，而且還很棒。中國電動汽車行業(yè)競爭激烈（部分原因是政府補貼迫使其陷入惡性競爭），因此，中國汽車制造商在高質(zhì)量和低價格上展開競爭。過去3年，有很多關(guān)于中國電動汽車質(zhì)量的報道。

除未來主義設(shè)計和高制造質(zhì)量外，中國電動汽車制造商還開發(fā)了一系列創(chuàng)新技術(shù)——超快速充電，甚至在廉價車型上也能實現(xiàn)半自動駕駛等。

那些嘗試過這些物美價廉汽車的人，往往覺得打開了新世界。墨西哥對中國電動汽車征收50%的關(guān)稅，而中國電動汽車仍在大舉進軍當?shù)厥袌觥?/p>

這并不意味著，所有美國人會停止駕駛F-150和RAV4，轉(zhuǎn)而駕駛比亞迪海豹和小米SU7。許多美國人將保留他們的“油老虎”。但就像1970年代和1980年代，日本節(jié)油型緊湊汽車到來一樣，中國電動汽車將成為市場的重要組成部分。

即使底特律不打算在電動汽車細分領(lǐng)域競爭，中國電動汽車的到來也會產(chǎn)生一些有益影響。更多電動汽車上路，意味著對充電站的需求增加，這將有助于建立全國性的充電網(wǎng)絡(luò)，消除那些想要使用電動汽車進行長途公路旅行人的“里程焦慮”。

一旦電動汽車在美國中產(chǎn)階級中流行起來，更多美國人就會意識到它們的固有優(yōu)勢——更低的維護成本、低噪音、加速快、低燃料成本，而且，幾乎不必去充電站（晚上就在家里充電）。這種普及也將提振美國對電動汽車的長期需求。

技術(shù)升級本身對美國人有益，但可能還有很多其他好處。

▍03

中國電動汽車如何造福美國工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)

中國電動汽車對美國有利的一種方式是，迫使底特律參與競爭。

你也許讀過，很多關(guān)于通用和福特最初嘗試轉(zhuǎn)向電動汽車時如何掙扎的文章。他們不是懶惰，像這樣巨大的技術(shù)變革本身就非常困難。但如果沒有競爭，美國汽車制造商在面臨初期困難時很可能會認輸，他們會繼續(xù)賣汽油動力汽車，承擔經(jīng)濟損失，然后聳聳肩，說“電動車賣不動”。

面對來自中國電動汽車的競爭，對于福特汽車、通用汽車和Stellantis集團而言，放棄似乎更難。倘若他們這樣做，最終意味著，比亞迪和小米將蠶食其市場份額。他們將被迫進行大筆投資——聘請懂得如何制造電動汽車的工程師和設(shè)計師，在功能和技術(shù)上進行自主創(chuàng)新，改進生產(chǎn)流程——并繼續(xù)這樣做，直到成功為止。

事實上，早在2000年代，類似事情就發(fā)生在第一次中國沖擊之后。那波廉價的中國制造的進口產(chǎn)品，確實摧毀了許多美國制造業(yè)，傷害了許多工人，但它也迫使當?shù)刂圃焐烫岣邉?chuàng)新和生產(chǎn)率。盡管第一次中國沖擊損害了歐洲的利潤和工人，但也提高了歐美生產(chǎn)商的創(chuàng)新和生產(chǎn)率。

在1996-2007年期間，我們對12個歐洲國家多達50萬家公司進行了調(diào)查，研究中國進口競爭對專利、IT、研發(fā)和TFP（全要素生產(chǎn)率）的影響。中國進口競爭產(chǎn)生了兩個效應(yīng)：其一，導致企業(yè)內(nèi)部研發(fā)、專利、IT和TFP增加；其二，重新分配企業(yè)之間的就業(yè)機會，使其流向更具創(chuàng)新性和技術(shù)先進的企業(yè)。

上述兩種影響幅度大致相當，加在一起似乎占2000-2007年間歐洲技術(shù)升級的15%左右。中國進口競爭加劇，也導致就業(yè)、利潤、價格和技能份額的下降。

我不希望看到美國公司受到傷害，但另一種選擇可能會更糟——因為他們堅持使用一種舒適但過時的技術(shù)，成了“溫水煮青蛙”。就像1980年代日本緊湊型汽車一樣，中國電動汽車，可能正是將底特律從自己的短視主義中拯救出來的良藥。

這種情景或許已經(jīng)在歐洲上演。

歐洲對中國電動汽車只征收適度關(guān)稅。起初，其國內(nèi)汽車品牌受到重創(chuàng)。但最近，大眾汽車集團已經(jīng)采取行動，開始在本土市場銷售電動汽車。

如果大眾能做到，福特汽車、通用汽車和Stellantis集團也能做到。

這對美國工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)其他部分的有益影響可能更甚。汽車很重，故運輸成本較高，它們往往在消費地附近生產(chǎn)。

即使中國推動本國出口大量電動汽車，并在短短幾年內(nèi)成為全球最大汽車出口國，但大多數(shù)中國制造的汽車還是在中國銷售。

隨著時間推移，全球汽車生產(chǎn)格局將重新轉(zhuǎn)向這種平衡。美國公司利用鄰近優(yōu)勢，來抵消中國的價格優(yōu)勢，比亞迪、小米和其他大型中國汽車制造商將在美國建廠。對于未建廠者，只需加征一點點關(guān)稅，就可能促使他們過來。

這正是日本汽車制造商當時發(fā)生的情況。在經(jīng)歷1980年代末和1990年代初的貿(mào)易混亂之后，日本汽車制造商全力在美國建廠?，F(xiàn)在，日本汽車制造商雇傭了40多萬美國人，幫助美國人學習高效制造的技巧。

中國汽車制造商已經(jīng)在世界各地建廠。比亞迪的投資，主要集中在巴西、泰國、印度尼西亞、匈牙利、墨西哥和土耳其。他們沒有理由不進入美國市場。

為加速這一轉(zhuǎn)變，美國可以做很多事情。其中一個想法是建立合資企業(yè)，迫使比亞迪和小米將美國公司納入其當?shù)貥I(yè)務(wù)，以確保電動汽車制造技術(shù)從中國轉(zhuǎn)移到美國。這正是中國建立制造業(yè)的方式，歐洲正在考慮對中國工廠實施類似要求。

更重要的可能是本地零部件激勵。如果美國對中國擁有的美國工廠使用的進口部件征稅——尤其是電池、電機和電力電子設(shè)備——可能會迫使中國公司幫助美國建立自己的電力技術(shù)棧能力。以比亞迪為例，它采取垂直整合方式，可以很容易地在美國生產(chǎn)電池（最好還是有合資要求）。

因此，中國公司向美國銷售電動汽車的愿望，最終可能有助于美國的再工業(yè)化。它可以創(chuàng)造大量工廠就業(yè)機會，轉(zhuǎn)移制造技術(shù)，并為建立美國零部件生態(tài)系統(tǒng)創(chuàng)造需求。

看起來，“關(guān)稅人”特朗普會反對這樣的計劃，但事實上，最近他自己也提出了這樣的提議。

在底特律經(jīng)濟俱樂部的一次演講中，特朗普明確表示，對中國汽車制造商在美國設(shè)廠完全沒有意見。他僅僅用了5個字——“讓中國進來”——就足見其歡迎比亞迪和小米等品牌在自己的后院與底特律競爭。

當然，有一個條件——只要這些公司在美國建廠并雇傭美國人在工廠工作，它們就受到歡迎。

特朗普是正確的。讓中國為美國市場制造汽車吧——尤其是，如果他們用美國工人、美國企業(yè)合作伙伴和美國制造的零部件來制造汽車。

▍04

風險點：間諜和破壞

當然，到目前為止，我還未提及中國電動汽車帶來的巨大而明顯的風險——間諜和蓄意破壞活動。

如果中國為大量美國汽車生產(chǎn)電子設(shè)備和軟件，他們大概可以跟蹤美國人的動向，收集很多美國人的個人數(shù)據(jù)。出于這個原因，以色列禁止在其軍事基地使用中國制造的汽車。

更令人擔憂的是，它們可能會在戰(zhàn)爭開始時關(guān)閉美國的汽車，或者使它們開始不受控制地轉(zhuǎn)向，造成大量事故，使美國大部分地區(qū)癱瘓，并造成數(shù)不清的美國人死亡。隨著汽車變得更加網(wǎng)絡(luò)化和依賴軟件，已經(jīng)有人指責汽車制造商做這樣的事情。無論指控是否屬實，風險是顯而易見的。

雖然我不是網(wǎng)絡(luò)安全專家，但似乎有辦法在不禁止中國公司在美國銷售任何產(chǎn)品的情況下管理這些風險。研究人員正在研究檢測和防止此類干預的新技術(shù)。我的基本建議是在這些努力中投入更多的資源。無論我們是否購買中國汽車，探測和反擊中國的間諜活動和破壞活動都很重要，因為中國已經(jīng)為我們制造了很多電子設(shè)備。

最后，考慮到本地零部件采購和合資企業(yè)的要求，管理風險將容易得多。美國的零部件制造商更容易受到監(jiān)控，而合資伙伴則可以密切關(guān)注中國公司。我們還應(yīng)該制定規(guī)則，要求中國汽車必須將軟件托管在美國的云上，并使用美國的電信網(wǎng)絡(luò)。所有這些監(jiān)控點都將使中國企業(yè)嘗試任何可疑的業(yè)務(wù)都面臨風險。

中國通過其公司的汽車（和其他科技產(chǎn)品）進行間諜活動和破壞的風險永遠不會完全為零，它只能被謹慎地管理。與此同時，讓中國電動汽車以受控的方式進入美國的好處越來越明顯。加拿大已經(jīng)指明了方向，美國可以改進自己的做法。