2026年1月29日，梅賽德斯-奔馳品牌迎來了它的140歲生日。

作為“汽車發(fā)明者”，這個本該熱鬧非凡的生日慶典，卻被來自中國經(jīng)銷商發(fā)布的一份通報搶了風頭。就在前一天，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會正式發(fā)聲，將奔馳與經(jīng)銷商之間長期積累的矛盾公之于眾，也讓這場百年盛宴瞬間變了味。

事實上，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會的介入并非偶然，早在2025年末，就有大量奔馳經(jīng)銷商集中向商會反映經(jīng)營難以為繼，核心問題聚焦在庫存高企、價格倒掛、返利遲滯這三大“沉珂”上，可后來得到的卻是奔馳中國停留在“高度重視”的口頭層面，實際困境絲毫沒有緩解，這才逼得商會不得不直接“越級”向德國總部維權。

不得不承認，對如今的奔馳經(jīng)銷商而言，經(jīng)營壓力早已不是難，而是“熬”，其中最致命的，就是早已成為常態(tài)的價格倒掛——也就是賣車的價格比進貨價還低。據(jù)一經(jīng)銷商反映，當前多數(shù)奔馳經(jīng)銷商都處于“勉強維持”的狀態(tài)，賣得越多，虧得越多，而盈利的唯一指望是廠家后續(xù)發(fā)放的銷售返利。

然而，這根“救命稻草”也并不牢靠。廠家返利的兌現(xiàn)周期動輒長達三、四個月，有時甚至是一拖再拖。在現(xiàn)金流極度緊張的情況下，無疑讓資金鏈的壓力進一步加大�？杉词菇�(jīng)營難以為繼，經(jīng)銷商也不敢輕易關店止損。因為主動終止合作或被動取消授權，都意味著前期投入的巨額建店資金、裝修費用和保證金可能無法收回，這樣也就陷入了“進退兩難”的困境之中。

需要注意的是，經(jīng)銷商層面的困境，只是冰山露出水面的一角。更深層次的原因在于，奔馳乃至整個傳統(tǒng)豪華車陣營在過去高速增長時期所依賴的“以產(chǎn)定銷、壓庫返利”商業(yè)模式，在全新的市場環(huán)境下已全面失靈。

曾經(jīng)，中國汽車市場處于增量時代，奔馳靠著豪華品牌光環(huán)，只要把車壓給經(jīng)銷商，就能輕松走量盈利，而經(jīng)銷商也能借著市場紅利分一杯羹，雙方都賺得盆滿缽滿，矛盾自然也被“掩蓋”住了�？勺詮氖袌鲛D入存量競爭，尤其是電動化的轉型導致競爭格局發(fā)生巨變時，這種模式的弊端也慢慢開始爆發(fā)。

如今，即便是奔馳的熱銷車型，終端優(yōu)惠也動輒高達10萬元，頻繁且大幅的降價，在透支市場對品牌價格信心的同時，也嚴重侵蝕了品牌長期價值，直接拖累了二手車殘值。來看看奔馳在華的銷量，的確已經(jīng)是今非昔比。

2025年，奔馳在中國市場共交付新車57.5萬輛，較2024年同比下滑19%，主力車型C級、E級、GLC都不夠給力，而這還是在奔馳大降價的環(huán)境下?lián)Q來的。再加上電動車型表現(xiàn)更是慘淡，已經(jīng)優(yōu)惠了十幾萬的EQE SUV全年銷量不足5000輛，這對已經(jīng)“最后一搏”的經(jīng)銷商來說，真的是束手無策了。

一邊是電動化轉型遲緩，被問界、理想等本土新勢力擠壓市場份額；一邊是固執(zhí)沿用舊模式，把銷量壓力全部轉嫁給經(jīng)銷商，奔馳的傲慢與遲鈍，最終讓經(jīng)銷商成了犧牲品。而這一次的通報，既是對奔馳的提醒，無疑也是對整個行業(yè)的警示。

畢竟要知道，面臨經(jīng)營壓力的遠不止奔馳經(jīng)銷商。2025年以來，奧迪、寶馬等多家豪華品牌的4S店也出現(xiàn)了閉店或經(jīng)營危機的情況，若是不能好好適應新市場，那未來的道路只會更難。

說到底，奔馳以及眾多傳統(tǒng)豪華品牌的核心痛點，還是在于那個依靠品牌光環(huán)就能讓渠道伙伴“躺贏”的舊時代已經(jīng)終結，再加上對中國市場的漠視、對合作伙伴的忽視，導致矛盾加劇。而對于這個剛滿140歲的豪華巨頭而言，真正的考驗或許不在于如何慶祝過往的輝煌，而是如何在電氣化時代建立一個可持續(xù)的共贏生態(tài)。

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