記者丨焦文娟

編輯丨張明艷

寶馬集團大中華區(qū)迎來關鍵人事調(diào)整，德國本土老將接棒，成為這家豪華品牌在華電動化轉(zhuǎn)型深水區(qū)的新掌舵人。

1月30日，寶馬集團宣布，自2026年4月1日起，54歲的柯睿辰（Christian Ach）將接替高翔（Sean Green），出任寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官。寶馬集團在公告中稱，高翔結(jié)束了在華超過十年的任期，將調(diào)回集團擔任其他要職。

現(xiàn)任寶馬德國總裁的柯睿辰，是一位純粹的寶馬“老將”，他的職業(yè)生涯從未離開銷售體系。1998年加入寶馬后，其先后負責過MINI德國、寶馬德國以及涵蓋瑞典、挪威、丹麥和芬蘭的北歐市場，是兼具本土核心市場與高電動化滲透率市場運營經(jīng)驗的歐洲市場專家。

寶馬集團在公告中對其評價頗高，稱他在德國任期內(nèi)推動了電動車型銷量顯著增長，并鞏固了寶馬在豪華車市場的領先地位。

“如今，德國每五輛寶馬中就有一輛是全電動的。我堅信，憑借他多年的經(jīng)驗和成熟的銷售專業(yè)知識，柯睿辰將為中國市場做出決定性的貢獻，而中國市場對我們來說非常重要。”寶馬集團董事高樂的評價，直接點明了這位新帥的核心使命：扭轉(zhuǎn)寶馬在華銷量頹勢，重振品牌市場聲量。

而擺在柯睿辰面前的，是一個他從未涉足的市場，更是一場充滿挑戰(zhàn)的硬仗：需要快速適應中國智能電動車市場的激烈競爭與快速迭代，為寶馬找到新的市場立足點。

告別黃金時代，接棒“背水一戰(zhàn)”

在中國任職超過12年的高翔，其在華任期完整覆蓋了中國豪華車市場的“黃金時代”，也推動中國市場自2013年起成為寶馬全球最大單一市場并保持至今。

但這位離任帥印的掌舵人，早已預見市場的深刻變化。高翔此前在2025年廣州車展期間接受媒體采訪時曾直言：“過去，豪華品牌相較于本土品牌享有溢價是相對容易實現(xiàn)的，但如今市場環(huán)境已截然不同?！彼A見到，“未來的品牌溢價，相比過去將顯著降低?！?/p>

這份預判，正成為柯睿辰接手后的現(xiàn)實難題。2025年，寶馬在華銷量為62.55萬輛，同比下滑12.5%。這一數(shù)字已跌回2017年左右的水平。然而，寶馬的困境并非個例，而是整個德系豪華陣營的集體寫照。 2025年，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）三巨頭在華合計銷量較上年減少約26萬輛。

更值得警惕的是，寶馬在中國市場的銷量下滑呈現(xiàn)出連續(xù)性。從2023年82.5萬輛的高點，跌至2024年的71.45萬輛，再滑至2025年的62.55萬輛。短短兩年時間，寶馬在中國損失了約20萬輛的市場份額。進口市場的“失血”更為嚴重。根據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年，寶馬在華進口車銷量為6.4萬輛，較上年的17.1萬輛同比大跌62%。

銷量承壓的同時，渠道與價格端的壓力也接踵而至。2026年開年，寶馬便開啟了一輪官方降價，對旗下31款燃油、新能源主力車型全面下調(diào)官方指導價，以應對市場競爭。

在此背景下，寶馬將2026年定為產(chǎn)品攻堅年，計劃向中國市場投放約20款BMW、MINI新產(chǎn)品，其中專為中國市場定制的長軸距版新世代BMW iX3，成為柯睿辰上任后的核心抓手，這款車型也被寄予了“一炮而紅”的厚望。

這款深度貼合中國市場需求的車型，展現(xiàn)了寶馬的妥協(xié)與轉(zhuǎn)型。比如軸距加長108毫米，精準迎合中國消費者對后排空間的偏好；搭載的操作系統(tǒng)X中國版本，有高達70%的軟件工程由本土團隊完成，并深度集成華為HarmonyOS等生態(tài)應用；智能駕駛輔助系統(tǒng)則與Momenta合作開發(fā)，直指寶馬此前在智能生態(tài)上的短板。

而柯睿辰面臨的挑戰(zhàn)，不僅是讓這款重磅車型站穩(wěn)腳跟，更是要在“品牌溢價降低”的新市場邏輯下，為寶馬找到全新的生存與發(fā)展法則。

更重要的是，寶馬還需要直面“德系盟友”在同步轉(zhuǎn)型中的競爭。在BBA陣營內(nèi)，奔馳和奧迪也規(guī)劃了類似的反攻計劃：2026年，奔馳將推出超過15款新車，包括國產(chǎn)長軸距純電GLC車型；奧迪則準備推出全新Q5L、A6L e-tron等多款車型。

2025廣州車展寶馬展臺，21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟/攝

全球?qū)用嫱綋Q帥，戰(zhàn)略進入效率決勝期

寶馬在華的壓力，實則是品牌全球業(yè)績承壓的縮影。2025年前三季度，寶馬集團的稅前利潤（EBT）合計80.56億歐元，同比下降9.1%。業(yè)績承壓也迫使品牌在2025年10月宣布下調(diào)全年利潤預期，預計2025年稅前利潤略低于上一年的109.7億歐元，汽車業(yè)務息稅前利潤率預計在5%至6%之間，低于此前預期。

利潤收窄的原因主要來自兩方面：一方面是美國加征關稅的影響，寶馬董事會成員瓦爾特·默特爾預計，這一因素將拉低全年汽車業(yè)務息稅前利潤率約1.5個百分點，同時全年自由現(xiàn)金流預期由原先逾50億歐元下調(diào)至逾25億歐元；另一方面則是為保住中國市場份額，寶馬在激烈競爭中對經(jīng)銷商的財務支持等舉措，持續(xù)侵蝕利潤空間。

也正因如此，寶馬集團層面正推進一系列更果斷、更著眼于效率的調(diào)整，此次中國區(qū)換帥，恰好與寶馬集團最高領導權交接形成時間呼應。2025年12月，寶馬集團監(jiān)事會已宣布，現(xiàn)任負責生產(chǎn)業(yè)務的董事米蘭?內(nèi)德列科維奇（Milan Nedeljkovi?）將于2026年5月14日升任寶馬集團董事長。屆時，現(xiàn)任董事長奧利弗?齊普策（Oliver Zipse）將卸任。

齊普策任期內(nèi)，定義了寶馬的電動化戰(zhàn)略，并投入巨資確立“新世代”項目，而內(nèi)德列科維奇的上任，標志著寶馬電動化進入“量產(chǎn)落地與效率決勝”的新階段。這位從工廠里成長起來的管理層，擅長柔性制造、成本控制和供應鏈管理。公開信息顯示，他曾先后執(zhí)掌牛津、萊比錫、慕尼黑等核心工廠，通過優(yōu)化管理，將慕尼黑工廠的零部件庫存周期壓縮至遠低于行業(yè)平均水平。而其擅長的制造能力，正是寶馬當下電動化規(guī)?；l(fā)展最需要的能力。

從全球市場來看，寶馬仍保持著BBA陣營的銷量領先地位：2025年寶馬集團全球銷量246.37萬輛，同比微增0.5%；奔馳全球銷量216萬輛，同比下滑10%；奧迪全球銷量162.36萬輛，同比下降2.9%。

但銷量的微弱增長與利潤的持續(xù)下滑形成鮮明對比，恰恰揭示了寶馬當前“以價換量”的艱難處境。

無論是即將執(zhí)掌中國業(yè)務的柯睿辰，還是即將統(tǒng)領全球的內(nèi)德列科維奇，他們能否帶領寶馬穿越周期、打贏這場關鍵戰(zhàn)役，一切仍需時間檢驗。

SFC

出品丨21財經(jīng)客戶端 21世紀經(jīng)濟報道

編輯丨劉雪瑩

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