德國總理默茨即將率領高級經(jīng)濟代表團訪華之際，德國央行行長納格爾卻發(fā)表了一番充滿貿(mào)易保護主義的話。

聯(lián)合早報報道，納格爾表示歐洲必須要為中國劃定不可逾越的紅線，以保護歐洲的關鍵產(chǎn)業(yè)免受中國競爭的直接沖擊。

納格爾在專訪中一方面承認，中國市場對歐洲出口商依舊極具吸引力；另一方面卻又強調，在汽車制造等關鍵領域，歐洲政府不能再繼續(xù)天真，必須在所謂的“中國激進工業(yè)政策”，傷及歐洲本土產(chǎn)業(yè)之前提前劃定紅線，禁止逾越。

納格爾還特別提到中國此前對稀土磁鐵等關鍵礦物的出口管制，認為這暴露了歐洲在地緣博弈中的脆弱性。

過去一年，圍繞中國電動車、光伏、稀土、風電設備等領域，歐盟內(nèi)部爭論持續(xù)升溫。歐盟曾對中國電動車發(fā)起反補貼調查，但在近段時間該問題已經(jīng)得到解決。如今在新能源汽車發(fā)展上，歐洲傳統(tǒng)汽車品牌已經(jīng)開始落后中國企業(yè)，所以歐洲開始擔心，一旦放開競爭，歐洲的傳統(tǒng)制造業(yè)會被沖垮。

所以納格爾口中的“紅線”，與其說是針對中國，不如說是歐洲對自身產(chǎn)業(yè)競爭力下滑的一種被動應對方式。

德國是歐洲制造業(yè)的心臟，而汽車產(chǎn)業(yè)又是德國制造業(yè)的皇冠。而如今中國電動車企業(yè)依托完整產(chǎn)業(yè)鏈、規(guī)模效應和快速迭代能力，在價格和技術上形成雙重優(yōu)勢。

德國和整個歐元區(qū)經(jīng)濟增長乏力。高能源成本、供應鏈重構、出口需求疲軟，使得德國經(jīng)濟近年來持續(xù)承壓。在這種背景下，產(chǎn)業(yè)競爭問題被放大，政策層面的保護沖動也隨之增強。

但有一個問題，德國乃至歐洲不能一邊表示中國市場很有吸引力，希望中國加大市場開放；另一方面又喊著要給中國企業(yè)劃設“準入紅線”。這顯然沒有道理，而且也不符合西方崇尚的“自由競爭”原則。

不過，幸好納格爾的表態(tài)并未在德國形成主流意見，比如德國政府就做出了比較現(xiàn)實的選擇。

默茨政府在1月19日宣布重啟規(guī)模達30億歐元的電動車購車補貼計劃，而且并未將中國車企排除在外。這一做法在歐洲顯得相當另類。英國此前推出的電動車補貼，通過設置電池生產(chǎn)和整車組裝低碳排放等條件，事實上把中國電動車擋在門外。法國在相關補貼政策上同樣傾向于設立門檻。但德國沒有這樣做。

這說明德國政府非常清楚一件事，如果真正以“紅線”思維對待中國，首先受傷的，很可能是德國自己。

德國汽車工業(yè)與中國市場早已深度捆綁。我們不說大眾、寶馬、奔馳等德國車企在中國的銷量和利潤占比較高。另外，德國不少中小零部件制造企業(yè)也是依賴中國市場的訂單。而且德國要想實現(xiàn)新能源轉型，德國車企同樣需要中國廠商提供電池材料、關鍵零部件和供應鏈體系。因此，所謂“去中國化”在現(xiàn)實中根本行不通。

因此，納格爾代表的是一種擔憂情緒，而默茨代表的則是一種現(xiàn)實選擇。

另外我們要看到，默茨即將訪華，這是他上任以來首次訪華，而且?guī)е呒壗?jīng)濟代表團。訪華本身說明，德國政府希望通過對話和合作解決問題，而不是通過對抗。

如果德國真的認同納格爾的“紅線邏輯”，根本就不會有此次訪華安排。

這恰恰揭示出當下歐洲對華政策的核心矛盾，在政治層面強調風險，在經(jīng)濟層面又離不開合作。

過去幾年，無論是歐盟的“去風險化”提法，還是對華反補貼調查，背后都夾雜著類似邏輯。但最終的走向，往往不是全面脫鉤，而是在摩擦中尋找新的合作框架。

電動汽車就是很典型的例子。中歐圍繞電動車問題經(jīng)歷了調查、爭論、談判，最終走向價格承諾與規(guī)則協(xié)商，而不是貿(mào)易戰(zhàn)。這說明，規(guī)則與談判仍然是主線。

納格爾提出的“紅線”，在現(xiàn)實中很難真正劃定。因為一旦劃出來，德國和歐洲自己首先就要為此付出代價。

德國需要中國市場，中國也需要德國技術；歐洲需要中國供應鏈，中國同樣需要歐洲高端制造與消費市場，雙方已經(jīng)進行了比較深度的產(chǎn)業(yè)市場綁定，可不是那么容易切割的。

最后對中國而言，歐洲的擔憂可以理解，但“劃紅線”不是解決問題的有效方式。真正的解決方式，是在公平競爭的基礎上，通過規(guī)則協(xié)商、產(chǎn)業(yè)合作和市場開放，形成新的平衡，然后推動雙方共同發(fā)展，而不是大搞貿(mào)易保護主義，最終形成雙敗局面。

默茨的訪華，正是這種現(xiàn)實主義路線的體現(xiàn)。它意味著，盡管歐洲內(nèi)部有焦慮、有分歧，但理性聲音依然存在。