更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

今天凌晨，特斯拉正式發(fā)布了 2025 年 Q4 財報，和全年業(yè)績報告。

最核心的數(shù)據(jù)——交付量，已經(jīng)在今年早些時候揭曉。

簡單回顧一下，特斯拉在 2025 年的最后一個季度交付新車 41.8 萬臺，同比環(huán)比均下滑約 16%；全年交付量 1636129 臺，同比下降 8.6%，低于 2024 年，甚至 2023 年水平。

外界比較關心的經(jīng)營狀況方面，特斯拉財報顯示，其四季度總收入為 249.01 億美元，同比下滑 3%，環(huán)比下滑 11.4%；全年總收入 948.27 億美元，同比同樣下滑 3%——這也是特斯拉創(chuàng)立以來首次出現(xiàn)營收下滑。

凈利潤（GAAP）表現(xiàn)不佳，四季度僅為 8.4 億美元，同比下滑 60.5%，環(huán)比下滑 38.8%；全年凈利潤為 37.94 億美元，同比下滑約 46%。

對于四季度凈利潤的大幅下滑，特斯拉在財報中解釋，原因包括「AI 項目研發(fā)投入」「股權激勵費用」「重組支出導致運營費用增加」（同比增加 39%）等。

不過，特斯拉的全年財報并非完全沒有亮點。

比如，Q4 毛利率（GAAP）回升至 20.1%，截至年底特斯拉現(xiàn)金儲備增加至 440.59 億美元；儲能業(yè)務是全年最大亮點，部署量同比增長 49% 達到 46.7GWh，創(chuàng)下歷史紀錄；且連續(xù)五個季度創(chuàng)下毛利紀錄，Q4 達到 11 億美元。

另外，調整后的四季度每股收益為 0.50 美元，超出分析師預期，也由此讓特斯拉的股價在盤后交易中上漲 4%。

FSD 的訂閱數(shù)量已躍升至 110 萬，同比增加 38%。Q4 電動車交付量雖然同比環(huán)比雙降，但「亞太區(qū)四季度交付量創(chuàng)下歷史新高」……

特斯拉強調，公司正處于「從硬件驅動型公司轉型至物理 AI 公司」的階段?？磥?，創(chuàng)立后的首次營收下滑、新車交付連續(xù)兩年下滑和利潤表現(xiàn)的大幅下滑，都是轉型期的「陣痛」？

本周福利： 公眾號 后臺回復 【順遂】

可以參與現(xiàn)金紅包的抽獎活動。

2025，持續(xù)承壓

年度營收下滑、利潤下降……2025 年財報反映出來的數(shù)字，似乎都與出現(xiàn)下滑的新車交付數(shù)據(jù)明顯相關。

自 2023 年新車交付數(shù)據(jù)攀上歷史高點后，特斯拉的年交付量已經(jīng)連續(xù)兩年出現(xiàn)下滑，這還是建立在「第四季度亞太地區(qū)交付量創(chuàng)新高」的情況下。

而我們知道，2025 年特斯拉在中國市場的表現(xiàn)不可謂不積極—— 2025 年初「換新 Model Y（參數(shù)丨圖片）」在中國全球首發(fā)上市，并不久后推出「5 年 0 息」政策刺激市場；下半年，更是推出針對中國市場定制的 Model YL 「三排六座」車型，年底推出「7 年低息」政策，引來中國車企效仿。

但從最終的銷量情況來看，Model Y 的全年銷量依然出現(xiàn)了較大幅度下滑，全年銷量 425337 臺，同比下滑約 11.45%；特斯拉 Model 3 的年銷量對比 2024 年 雖有增長，但并未能扭轉特斯拉中國交付量同比下滑的趨勢。

特斯拉在財報中也有提到，除 Model Y/3 兩款主力車型外，其余車型的年交付量同比下滑超過 40%；而在美國市場，被寄予厚望的 Cybertruck 據(jù)聞 2025 全年交付量僅 2 萬臺左右，同比下滑 48%；且該車還存在比較嚴峻的產(chǎn)能問題。

或許，2026 年將推進量產(chǎn)的 Cybercab 和 Semi 能在一定程度上提振特斯拉的新車交付量。特斯拉還透露，Megapack 3 也將如期在 2026 年批量生產(chǎn)，或能讓增速喜人的儲能業(yè)務在 26 年創(chuàng)下新紀錄。

馬斯克在回答投資者疑問時提到，長遠看 Cybercab 會是特斯拉的銷量支柱，且年銷量「會是其他車型的數(shù)倍」。不過具體的時間點，馬斯克沒有給出具體數(shù)字。

此外，馬斯克帶來一個頗為驚人的消息：特斯拉 Model S&X 這兩款高端產(chǎn)品，將會在 2026 年的第二季度迎來停產(chǎn)。

理由是，他們會專注于自動駕駛產(chǎn)品上，將通過推廣廉價車型和 FSD 訂閱來實現(xiàn)這一愿景，Model S&X 已經(jīng)是計劃外的產(chǎn)品。

Model S 和 Model X 作為特斯拉真正意義上的「首款」和「第二款」量產(chǎn)車，如今生命周期宣告終結不免令人唏噓。

Model S 在 2012 年正式啟動交付，其造型設計、內飾風格等特征，定義了特斯拉往后的絕大多數(shù)電動車；Model X 則在 2015 年啟動交付。

2021 年，特斯拉針對這兩款旗艦車型進行改款升級。后續(xù)推出三電機「Plaid」版本，性能大幅提升，其中 Model S Plaid 一躍進入「2 秒俱樂部」。

在中國市場，2026 款 Model S 起售價為 85.59 萬元，26 款 Model X 為 89.5 萬元。只不過，乘聯(lián)會沒有公布這兩款車的 2025 年中國區(qū)銷量數(shù)據(jù)；在全球范圍內，Model S/X 全年銷量約 3 萬臺。

這種產(chǎn)品策略的調整，也在一定程度上對應了特斯拉愿景的改變。而更現(xiàn)實的原因是，正如馬斯克所說，特斯拉在 2026 年資本支出將「非常大」，他們仍需要持續(xù)地投入到 AI 項目、自動駕駛等更具前景的領域。

「物理 AI 公司」

馬斯克認為，包括研發(fā)投入等高額支出將很好地為特斯拉的轉型打好基礎，是布局更多更具前瞻性業(yè)務的必經(jīng)之路。

他在電話會中預告，2026 年特斯拉的資本支出將大幅增加至 200 億美元，其中包括機器人等全新產(chǎn)品生產(chǎn)線的擴張、AI5 芯片的研發(fā)，和面向 xAI 的投資等等。

甚至馬斯克還認為，為了滿足日益增長的算力需求，特斯拉除了不斷推出更高算力的芯片（AI6 會在一年內立項并進入研發(fā)流程）外，還應該擁有一家整合邏輯芯片、內存及封裝業(yè)務的「大型綜合工廠」（Tera Fab）。

為了維持如此宏大的計劃，就連特斯拉自己都不肯定「200 億美元」的投入是一次性的，還是自 2026 年后每年皆是如此。

但馬斯克對轉型一事非常堅定。

對于出行業(yè)務，一方面強調「未來唯一會生產(chǎn)的產(chǎn)品只會是自動駕駛汽車」，另一方面則將出行市場想象為「每個人都能通過 FSD 將自己的特斯拉變?yōu)?Robotaxi」。更表示在未來，個人自主駕駛車輛的時間可能降至 5%，甚至 1%。

而現(xiàn)在，據(jù)他透露，特斯拉在美國已經(jīng)擁有「超過 500 臺」的 Robotaxi 車隊，且未來可能「每個月都會翻倍」。同時，特斯拉所擁有的資源，包括服務中心、充電設施等，都將成為 Robotaxi 數(shù)量激增的底層支撐。

特斯拉還已經(jīng)在美國奧斯汀開始提供無監(jiān)管的 Robotaxi 服務，在充電和工程訓練等問題解決后，其規(guī)模會進一步擴大。

FSD 相關，除了財報公布的訂閱用戶數(shù)量外，馬斯克表示該軟件「已在部分場景下實現(xiàn) 100% 無監(jiān)督運行」。但對于新版本 FSD 和即將實現(xiàn)的更多新能力，馬斯克并未在電話會上披露任何消息。

有關 Optimus 機器人業(yè)務，馬斯克表示停產(chǎn) Model S&X 與其有一定關系，因為要將生產(chǎn)線讓給第三代 Optimus——該產(chǎn)品將于數(shù)月后正式亮相。

據(jù)透露，第三代 Optimus「設計高度接近人類」，還能通過觀察人類的行為、口頭描述或基于視頻資料來自主學習。特斯拉希望第三代 Optimus 的年預定量能達到 100 萬臺，為此他們正在增加投資，積極改造生產(chǎn)線。

而現(xiàn)存的一些項目，比如儲能業(yè)務，馬斯克預期該業(yè)務仍將獲得超預期的高速增長，且特斯拉會加入到太陽能業(yè)務中，貫穿從原材料一直到成品太陽能電池板的全部供應鏈。

至此，馬斯克已經(jīng)為全球用戶、投資者具體地描繪了以 2026 年為新起點，一個全新的特斯拉：聚焦自動駕駛車型、通用機器人、儲能三大核心業(yè)務，并以領先的 AI 軟硬件貫穿始終（尤其是 AI 芯片，馬斯克稱之為公司最關鍵的問題），真正成為一家「物理 AI 公司」。

偏執(zhí)狂才能生存

站在 2026 年初這樣的節(jié)點，很難去判斷「特斯拉轉型」這場豪賭到底是對是錯。但回顧特斯拉的發(fā)展史，乃至馬斯克本人的經(jīng)歷會發(fā)現(xiàn)，敢于「豪賭」正是其成功所在。

「只有偏執(zhí)狂才能生存」，在電話會的最后一個問題里，馬斯克再度引用了這個幾乎改變他一生的名言。

他強調，特斯拉目前所做的一系列改變，「這一切都是出于必要，不是我們想做，而是我們別無選擇」。他以特斯拉執(zhí)意興建的鋰精煉廠和陰極精煉廠為例子，表示這些當初被質疑的舉措，反而間接地讓特斯拉得以繁榮發(fā)展。

或許，在全球新能源車型增速開始放緩的大背景下，馬斯克將特斯拉的業(yè)務重心調整至泛 AI 領域的確有其道理。另外，總是善于嗅到風口的中國新造車企業(yè)，也在 2025 年里高調轉型擁抱 AI——只不過特斯拉比他們做得更徹底罷了。

而展望 2026 年，特斯拉在高調轉型之余，也需要面對一系列現(xiàn)實問題。

首先，電動車年交付量逐年下滑的勢頭能否扭轉？尤其在中國等關鍵市場，如何應對本土車企的競爭？

另外，Cybercab 未來的交付節(jié)奏、市場準入也可能是潛在的問題。比如在中國市場，目前尚未有明確政策允許 Cybercab 這類定義（雙門雙座、無方向盤與踏板）的車型進入，其增量野心能否兌現(xiàn)始終要打上問號。

其次，Optimus 機器人大規(guī)模商用之時，同樣需要面對中國競爭對手的挑戰(zhàn)。

在電話會上馬斯克也提到這一點，表示「中國肯定會是一個強勁的對手」。Optimus 的體驗優(yōu)勢，馬斯克認為集中在現(xiàn)實世界的 AI 能力和更高自由度、靈活度的手部上，最后則是大規(guī)模生產(chǎn)的能力——但相對的，中國本土的通用機器人也在快速發(fā)展，其中的佼佼者必然會在全球市場中，向特斯拉發(fā)出挑戰(zhàn)。

第三個問題在于，特斯拉押注的賽道，無論是 Robotaxi 還是通用機器人，目前還是一片空白，并未得到任何商業(yè)化驗證。

這些問題的出現(xiàn)意味著，「不確定性」將至少貫穿特斯拉的整個 2026 年。

或許我們可以在一年后再回過頭來看，「偏執(zhí)狂」馬斯克，是否能書寫一段新的故事。

（完）