2025年12月的歐洲車市，中國車企單月銷量首次突破10萬輛大關(guān)，同比暴漲127%，市場份額飆至9.5%，距離里程碑式的10%僅一步之遙。而曾經(jīng)的電動化標(biāo)桿特斯拉，在歐洲的增長曲線持續(xù)下滑，風(fēng)光不再，2025年其在德國、英國兩大核心市場的銷量已被比亞迪反超。

中國汽車產(chǎn)業(yè)用多年布局打磨的體系能力，在全球最挑剔的汽車市場站穩(wěn)了腳跟，現(xiàn)在的問題是，2026年的歐洲車市，中國車企能不能再進(jìn)一步，繼續(xù)高光時刻。

特斯拉銷量降溫，困于歐洲的“三重枷鎖”

將特斯拉在歐洲的增速放緩，簡單歸結(jié)為中國車企的沖擊，其實(shí)沒摸到根源。特斯拉的困境，是其自身模式與歐洲市場當(dāng)下的“水土不服”，套著三重難以解開的枷鎖。

第一重枷鎖是政策搖擺的不確定性。歐盟2025年12月16日正式公布“汽車行業(yè)一攬子計劃”，對原定于2035年實(shí)施的“燃油車禁售令”進(jìn)行實(shí)質(zhì)性調(diào)整，將原本要求的“完全零排放”目標(biāo)，放寬為較2021年水平減少90%的碳排放，剩下的10%可通過電子燃料、低碳鋼等方式填補(bǔ)，同時給插混、增程式等車型留足了2035年后的銷售空間。政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變嚴(yán)重打亂市場預(yù)期，原本堅定轉(zhuǎn)向純電的歐洲消費(fèi)者，開始猶豫觀望。

歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，混合動力車型（含插混、輕混）占比仍高達(dá)34.6%，是純電車型16.9%份額的兩倍多。特斯拉主打純電的單一路線，在這種政策搖擺中首當(dāng)其沖，而中國車企早已布局插混、純電雙線戰(zhàn)略，受歐洲消費(fèi)者觀望心態(tài)的影響相對有限，2025年中國品牌在歐洲混合動力車領(lǐng)域的市場份額已超過13%，覆蓋歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟國家及英國市場。

第二重枷鎖是成本與供應(yīng)鏈的死結(jié)。歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)的脆弱性，給特斯拉的本地化生產(chǎn)潑了冷水。曾被譽(yù)為“歐洲電池一哥”的瑞典Northvolt，2025年底陷入嚴(yán)重經(jīng)營危機(jī)，暴露了歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈的核心短板。核心技術(shù)迭代滯后、成本控制能力不足，導(dǎo)致純電車型的價格優(yōu)勢難以體現(xiàn)。特斯拉柏林工廠雖然號稱實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，但電池、核心芯片仍高度依賴外部供應(yīng)，面對歐洲能源價格的持續(xù)波動，其成本控制能力遠(yuǎn)不如擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈的中國車企。中國車企憑借從電池材料到整車制造的全鏈條布局，在歐洲市場的成本穩(wěn)定性優(yōu)勢顯著。

第三重枷鎖是市場定位的錯位。特斯拉一直堅守中高端路線，而歐洲市場當(dāng)下增長最迅猛的細(xì)分領(lǐng)域是小型經(jīng)濟(jì)型電動車。歐盟新政策特意明確，本土制造的小型經(jīng)濟(jì)型電動車，可在碳排放核算中獲得額外積分，這相當(dāng)于給主打性價比的車型開了綠燈。特斯拉在歐洲缺乏入門級低價車型，面對中國車企動輒2萬-3萬歐元的經(jīng)濟(jì)型電動車，根本沒有還手之力。2025年12月中國車企在歐洲銷量暴漲127%時，特斯拉同期增速不足10%。

中國車企在歐洲市場突圍，靠的是布局多年的體系能力

中國車企在歐洲的崛起，不是“趁特斯拉病，要?dú)W洲命”的短期撿漏，而是得益于準(zhǔn)備了多年的體系化突圍。2025年全年中國車企在歐洲銷量達(dá)81.1萬輛，市場份額從2024年的3.1%躍升至6.1%，較2024年近乎翻倍。這份成績單的背后，是產(chǎn)品、渠道、政策三大維度的協(xié)同發(fā)力。

首先是產(chǎn)品端的本土化適配，破解市場痛點(diǎn)。中國車企沒有盲目把國內(nèi)車型“照搬”到歐洲，而是精準(zhǔn)對接當(dāng)?shù)厥袌龅暮诵男枨蟆１葋喌?025年在歐洲新車注冊量達(dá)187657輛，同比暴漲268.6%，其插混車型憑借“兼顧碳排放要求與續(xù)航焦慮”的核心優(yōu)勢，成為市場突破口。插混車型之所以能在歐洲走紅，完美適配了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者“既想符合環(huán)保政策，又不愿被續(xù)航束縛”的痛點(diǎn)。再看奇瑞，其多品牌戰(zhàn)略在歐洲市場成效顯著。2025年奇瑞旗下Jaecoo品牌售出56944輛，歐萌達(dá)（OMODA）品牌售出52950輛，兩大品牌合計銷量達(dá)109894輛。這兩個品牌主打的經(jīng)濟(jì)型SUV，精準(zhǔn)貼合南歐市場注重預(yù)算、偏好實(shí)用配置的消費(fèi)需求，且多款車型獲得歐洲E-NCAP五星安全認(rèn)證，為銷量增長奠定了品質(zhì)基礎(chǔ)。

其次是渠道端的下沉滲透，破解直營模式局限。上汽名爵（MG）能持續(xù)領(lǐng)跑中國車企歐洲銷量，就是早早布局了本土化渠道網(wǎng)絡(luò)。2025年上汽MG在歐洲銷量突破30萬輛，同比增長近30%，其中MG Hybrid+家族銷售13.7萬輛，同比大漲300%，截至2025年底，其在意大利、西班牙、法國的歷史累計銷量均突破10萬輛，英國市場歷史累計銷量突破37萬輛。不同于特斯拉依賴一線城市核心商圈直營的模式，名爵在歐洲與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商深度合作，渠道覆蓋西歐、南歐的二三線城市，同時向東歐市場滲透。德國汽車教父杜登霍夫就觀察到，南歐國家的中國車企銷量增速，遠(yuǎn)快于德國，核心原因就是中國車企的渠道下沉，精準(zhǔn)覆蓋了大眾市場，而特斯拉的渠道布局始終集中在高端商圈，錯失了龐大的下沉市場需求。

最后是政策端的順勢而為，打通關(guān)稅壁壘。2026年1月12日，中歐電動車關(guān)稅爭議實(shí)現(xiàn)“軟著陸”，歐方公布《關(guān)于提交價格承諾申請的指導(dǎo)文件》，明確以“價格承諾機(jī)制”替代原本高達(dá)35.3%的額外關(guān)稅，中國純電動汽車出口商可通過提交價格承諾書，穩(wěn)定歐洲市場的價格體系。杜登霍夫早就澄清過，中國車企在歐洲的售價遠(yuǎn)高于國內(nèi)，所謂“傾銷”的說法根本站不住腳，之前的價格差異，主要是因?yàn)闅W洲市場的營銷和分銷成本更高。隨著中歐政策共識的達(dá)成，中國車企的價格優(yōu)勢得以真正釋放，這也是2025年底銷量爆發(fā)的重要推手。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月中國對歐盟出口整車已突破百萬輛規(guī)模，歐盟在純電、插混、普通混動三大品類中均位列中國整車出口第一大市場。

2026年，仍是中國車企的“爆發(fā)年”？

回到核心問題，2026年是中國車企的機(jī)會嗎？答案是肯定的，但這不僅是簡單的銷量增長機(jī)會，更是中國車企在歐洲確立核心玩家地位的“生死線”。成則站穩(wěn)歐洲，躋身全球主流車企，敗則可能退回原點(diǎn)，錯失十年一遇的產(chǎn)業(yè)換局窗口。

這個機(jī)會的核心，是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“能力缺口”。歐洲在電池技術(shù)上與中國存在明顯差距，在數(shù)字化、智能化領(lǐng)域，中國企業(yè)早已引領(lǐng)潮流。中國車企的研發(fā)周期，有時比德國企業(yè)短50%，這種效率優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化成了產(chǎn)品迭代的速度優(yōu)勢。2026年，歐盟新政策的推進(jìn)，會進(jìn)一步放大這種優(yōu)勢。本土制造的積分激勵，將推動中國車企加快在歐洲的工廠布局，比亞迪匈牙利工廠、上汽歐洲研發(fā)中心的產(chǎn)能釋放，將徹底解決本地化生產(chǎn)的問題，成本優(yōu)勢會更加明顯。

但機(jī)會背后，也藏著兩大必須解決的問題。

第一個是品牌積淀的短板。歐洲消費(fèi)者對汽車品牌的信任，往往需要十年甚至更久的積累，德國、法國消費(fèi)者買車，更看重品牌的歷史底蘊(yùn)，這正是中國車企的軟肋。2025年中國車企在歐洲的市場份額雖然逼近10%，但大多集中在中低端市場，高端市場仍被寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)豪強(qiáng)占據(jù)。如何從“性價比”向“品牌價值”升級，是2026年中國車企的核心課題。奇瑞全新QQ概念車2025年斬獲“紅點(diǎn)概念設(shè)計獎”“紅點(diǎn)品牌與傳達(dá)設(shè)計獎”雙殊榮，正是中國車企向品牌化突破的有益嘗試。

第二個是工會與本地化的壓力。歐洲汽車行業(yè)直接間接創(chuàng)造的就業(yè)崗位有近1400萬個。當(dāng)?shù)毓䦟ν鈬嚻蟮谋镜鼗a(chǎn)要求極高，不僅要求工廠建在歐洲，更要求帶動本土供應(yīng)鏈的就業(yè)。中國車企要想在歐洲長期立足，不能只做“產(chǎn)品輸出”，必須轉(zhuǎn)向“產(chǎn)業(yè)輸出”，帶動當(dāng)?shù)亓悴考髽I(yè)、研發(fā)機(jī)構(gòu)的合作，這需要時間和資金的持續(xù)投入，也是對中國車企全球化運(yùn)營能力的終極考驗(yàn)。

贏在當(dāng)下靠產(chǎn)品，贏在未來靠生態(tài)

總體來看，特斯拉在歐洲的銷量降溫，是舊模式在新市場環(huán)境下的必然結(jié)果——單一路線、高端定位、供應(yīng)鏈依賴，使其難以適配歐洲市場的政策變化與需求結(jié)構(gòu)。而中國車企的崛起，是產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、產(chǎn)品適配能力、政策敏感度共同作用的產(chǎn)物，絕非偶然。

2026年的歐洲市場，是中國車企的“機(jī)會窗口”，更是“決戰(zhàn)窗口”——機(jī)會已經(jīng)擺在面前，能不能抓住，關(guān)鍵看誰能跳出價格戰(zhàn)，真正融入歐洲的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。據(jù)預(yù)測，2026年中國車企在歐洲的市場份額大概率會突破12%，但增速會較2025年有所放緩，因?yàn)楦偁幰褟脑隽繐尀┺D(zhuǎn)向存量博弈。

那些只靠價格優(yōu)勢的品牌，可能會被淘汰，而那些布局本地化生產(chǎn)、注重品牌建設(shè)、深耕渠道的企業(yè)，會真正站穩(wěn)腳跟。2026年的歐洲汽車市場，不是中國車企能不能贏的問題，而是贏多少、贏多久的問題。

贏在當(dāng)下靠產(chǎn)品，贏在未來靠生態(tài)，這才是中國車企在歐洲的生存法則。